Nykarleby före branden, men även senare fram till 1870-talets slut, gjorde skäl för benämningen Sjö- och stapelstad. ”Skeppsrörelsen”, sjöfarten och rederinäringen förhärskade i det allmänna intresset och i affärs- och samhällslivet. Den lilla staden vimlade av sjöfolk, befäl och manskap. De stora handelshusen behövde mängder av tjänstepersonal, kontorister, ”bodbetjänter”, drängar, pigor, ”springflickor” och ”löparpojkar” för rörelsens bedrivande. På skeppsvarven fanns gott om arbetsfolk, snickare, timmermän, smeder, repslagare, blockmakare, hantlangare o.s.v. av många slag. Skeppsbyggmästaren gick omkring som en kung bland sitt folk och dirigerade arbetena. Sjökaptenen övervakade för sin del ur navigatorisk synpunkt sitt blivande fartygs byggnad, utrustning och slutligen sjösättning och riggning.

Skeppsbyggeriet utvecklade sig i Nykarleby, liksom på många andra orter vid österbottniska kusten till verklig industri. Många fartyg byggdes för försäljning till Stockholm och andra orter. Åren 1727—1763 levererade Nykarleby sålunda 40 skepp om 3048 läster till Stockholm, d.v.s. 6,4 % av alla i Finland byggda fartyg, som levererades dit. Åren 1764—1807 var antalet 137 skepp om 14257 läster eller 8,5 %. Sammanlagt uppgick de i Nykarleby byggda skepp, som levererats till Stockholm åren 1727—1807 till 177 st. om 17305 läster eller 8,1 % av hela antalet från Finland dit levererade fartyg. 50) Dessa fartyg var ofta av sämre kvalitet än dem, som man byggde för egen räkning. Skeppsvarv fanns under olika perioder vid Nålörn, Gamla hamnen vid Åminnet, Djupsten och Alörn, såsom vi av det föregående sett. Även i Kronoby, Pedersöre, Mustasaari, Hankmo, på Sandnabba i Vexala, i Soklot och vid Oxkangar m.fl. platser i Vörå samt på Munkgrundet och Långörn och i Bonäs byggdes fartyg för export och för Nykarlebyredarnas räkning. Tar man hänsyn endast till de inom stadens område byggda fartygen, låg dock Nykarleby under 1800-talet sist bland de österbottniska städerna, om man undantar Kaskö och Torneå. Under perioden 1836—1859 byggdes sålunda enligt Skeppskalendern följande antal fartyg i de nämnda städerna:

Dessa städer kan dock ej tävla med t.ex. Wiborg (59 fartyg om 4181 läster), Nystad (50 fartyg, 4225 läster), Helsingfors (49 fartyg om 3263 läster) och Åbo (37 fartyg om 6294 läster). Störst i lästetal var sistnämnda stad, följd av Uleåborg. 51) Ehuru antalet fartyg liksom lästetalet är för lågt angivet för Nykarlebys del, torde i varje fall framgå, att staden ej vid denna tid tillhörde de större skeppsbyggarna i landet. Detta gäller även tiden efter 1859.

Tiderna var i allmänhet goda både före och efter orientaliska kriget. Detta gällde ej blott redare och affärsmän. Arbetare, timmermän och hantverkare av olika slag hade liksom sjöfolk alla tillfälle till goda arbetsförtjänster. Beck och tjära utskeppades och stod högt i pris. Tjärvräkarna, beckbrännarna och senare, då vin- och spirituosaimporten ökade, rojaren och visitören, spelade en viktig roll i stadens näringsliv.

Becket och tjäran begynte på 1850-talet ersättas som exportvaror av plankor, bräder och timmer och på 1870-talet av fint sågat virke, även då det gällde Nykarleby. Redan på 1860-talet såg man kommerserådet Malms plankstaplar vid Åminnet på det område, som senare blev kantor Nesslers linda. Därefter flyttades upplagsplatsen till Munkgrundet samtidigt med att exporten upphörde från den uppgrundade gamla hamnen och drog sig till den nya vid Andra sjön. Plankorna hämtades från Keppo såg, i vilken Malm hade del, men även från Umeå, Piteå o.a. svenska städer.

Som exempel på huru gemytligt det gick till i forna tider, berättar kapten M. E. Sarlin, att den norskfödde kapten Olof Olson, som kom till Nykarleby 1828 och förde flera av stadens fartyg, bl.a. skonerten Najaden om 64 läster, varje sommar brukade göra en resa till Lissabon med sitt fartyg. Härvid passade han alltid på att göra en avstickare även till Norge. Han låg även och fiskade någon tid på Doggers bankar i Nordsjön. Detta hörde förstås ej till traden, men kapten Olson fick fisk till vinterförråd för sin stora familj (8 barn), och dessutom var han road av fiske. Han kunde väl också, menade Sarlin, genast sälja något parti därav i land. Hela sommaren gick så för kapten Olson till den nöjsamma Lissabonturen. 52)

En mängd styrmän och kaptener från annan ort, som inflyttade till staden eller förde Nykarlebyskepp, gifte sig med Nykarlebyflickor. Att bli sjömansbrud hägrade som en framtidsdröm ej blott för landsflickor och tjänstejungfrur utan även för borgerskapets döttrar. På det högre borgerskapets danstillställningar var sjömännen dagens hjältar. Deras presenter i form av vackra klädesplagg, dukar, guldnipper o.dyl., som hämtades hem för varje resa, förljuvade mången flickas längtan under den tid sjömannen var borta.

I de större handelsgårdarna dröjde vanligen någon skeppare eller styrman över vintern som hyresgäst, med eller utan sin familj. Under våren fick han sedan övervaka sitt fartygs utrustning för den kommande sommarseglationen.

Ofta anställdes rikssvenska sjökaptener, emedan man i hemlandet länge ej hade tillräcklig tillgång på skolade navigatörer. En sådan kapten var på 1800-talet t.ex. Johan Henrik Broman (f. i Västervik 11 dec. 1806, d. i Reso 23 april 1880). Han inflyttade till Nykarleby som styrman 1832, gifte sig den 29 aug. 1833 med sjömansdottern Helena Sofia Rönning (f. i Nkby 13.11. 1809, d. i Reso 16. 4. 1885) och förde Nykarlebyfartygen briggen Enigheten (1836), det 1840 nybyggda Hammarinska fregattskeppet Adolf om 267 svåra läster, som han förlorade 1843 vid Tendra i Svarta havet, då han körde på land, båten Kotka (1856) och briggen Nadeschda (1857). Topelius berömmer honom för hans ”hyggliga manér”. Familjen flyttade 1864 till Vasa och 1879 till Reso.

58. Sjökapten Johan Henrik Broman
med hustru Helena Sofia, f. Rönning.
Foto 1870-talet.

En annan svensk sjökapten var Olof Brunström, som var född i Orust 17 febr. 1785. Han inflyttade till Nykarleby 1829 och förde fregattskeppen Hoppet och Emelie. Han var gift med Nelly Paterson (f. i. Göteborg 25.5. 1794, d. i Gamlakarleby 11.1. 1859). Brunström dog i Nykarleby den 30 okt. 1857.

Hans son, sjökapten Otto Brunström, var född i Göteborg den 25 febr. 1825, avlade skepparexamen den 8 mars 1848 och erhöll burskap i Nykarleby den 5 juni s.å. Han uppsade burskapet 1858, men anhöll om nytt den 18 aug. 1862 och fick det även, flyttade med familjen till Viborg 1870, men återvände 1873. Senare var han affärsman i Newcastle och London. Han gifte sig i Liverpool 11 juli 1850 med Katarina Jakobsson, f. där 3 dec. 1833. Han ägde i Nykarleby däckade båten Svanen och slupen Två Bröder. Han dog i Newcastle i början av 1920-talet.

Sjökapten Johan Petter Rundström var visserligen född i Jakobstad (18 jan. 1794), men inflyttade till Nykarleby från Öregrund i Sverige 1838 och räknades därför som rikssvensk. Han förde bl.a. barkskeppet Jupiter och var gift med Anna Magdalena Höckert (f. 1.2. 1798, d. i Nkby 23.1. 1856). De räknades som ett ”hyggligt herrskap”. 53) Han dog i Nykarleby den 14 juli 1854.

59. Sjökapten Isak Teodor Rundström.
Foto 1870-talet. [Beskuren.]

Sonen Johan Wilhelm R. var född i Öregrund den 2 dec. 1828 och skeppare även han. Han var ogift och dog på Gibraltar den 3 jan. 1865. Den andra sonen Isak Teodor R. var född i Nykarleby den 23 okt. 1836, var liksom fadern och brodern skeppare, gifte sig den 25 mars 1860 som styrman med Eva Lovisa Argillander (f. i Lovisa 1.9. 1828, d. i Nkby 16.10.1861), och dog den 18 mars 1878 i Pensacola, U.S.A.

Dottern Anna Amanda Amalia R. var född 1823 och gifte sig den 13 aug; 1850 med skepparen Johan Östman (f. i Jakobstad 1812). Denne inflyttade till Nykarleby 1841 och förde bl.a. befälet på briggen Iduna och skonaren Vänskapen. Han flyttade med familjen till Vasa 1873.

Amanda Östman var känd som en ”slofra”, d.v.s. slamsa.

Även sjökapten Johan Petter Högdahl (1803—1875), vars far Petter H. var född i Lövånger 1777, men hade inflyttat till Nykarleby 1813 från Gamlakarleby som sjötullvaktmästare och dog där den 21 jan. 1862, räknades som rikssvensk. Han var gift första gången med Anna Maja Blomkvist, (f. i Nkby 20.3. 1801, d. där 5.5. 1846), änka efter sjökapten Johan Fredrik Astrén (f. i Nkby 29.3. 1801, d. i Vasa 19.9. 1834), och andra gången med Christina Amalia Schjoman (f. i Nkby 19.2. 1816, d. på Smedsbacka 5.3. 1884). Högdahl och hans änka Amalia H. testamenterade sin efterlämnade egendom till sjömanshuset, varigenom den s.k. Högdahlska donationsfonden bildades.

Andra svenska sjökaptener och styrmän var bröderna Hans Olof och Erik Högström. Båda hade otur till sjöss och omkom vid unga år. Den förre var född 9 jan. 1795 i Öregrund, inflyttade därifrån till Nykarleby 1815 som konstapel, blev sjökapten, men drunknade den 13 okt. 1829. Den senare inflyttade från samma ort 1820 som sjöman, blev styrman och drunknade före brodern, redan den 15 nov. 1824. Han var då 28 år, 3 mån. och 9 dagar gammal. Båda var ogifta.

Sjökapten Christian Wennerholm var född i Göteborg den 8 dec. 1789 och dog på Kuddnäs den 30 mars 1873. Han förde bl.a. Nykarleby-fartygen fregattskeppen Harmonie, som förliste vid Gibraltar 1836, Emelie och NyCarleby. Han var gift I i Nykarleby 17 dec. 1818 med Helena Sofia Juthe (f. i Nkby 18.6. 1794, d. där 18.7. 1834), II med hennes brorsdotter Maria Catharina Juthe (f. i Nkby 27.4. 1805, d. där 12.2. 1856).

Om kapten Wennerholm berättas det, att han kunde skriva sitt namn med båda händerna på en gång. Han gick alltid fint och elegant klädd, vit väst, tjock urked av guld, högra handen lustigt instucken innanför västen (”frimurartecken”, påstods det). Han tog avmätta steg, och såg mycket aktningsbjudande ut. Det märktes, att han var van att ge order. Han sades ha varit elak — kanske rättare sträng med sjöfolket. ”Alla skulle stå för kapten som tända ljus”.

60. Sjökapten Christian Wennerholm.
Foto 1850-talet.

Wennerholm var, liksom många andra på den tiden, en ivrig snusare. Tog snusförrådet slut under sjöresan, kunde humöret bli miserabelt. Unge Ernst August Henelius, sedermera som vi sett själv sjökapten, blev som jungman utsatt för Wennerholms misshumör, men hittade på en utväg. Han snillade undan ett litet förråd ur kaptenens snusburk och gömde det på lämpligt ställe. När skepparens snus var slut, var det jungman Henelius, som kunde bjuda på en pris, vilket mycket höjde hans aktier hos den bistre kaptenen.

Wennerholm förde fregattskeppet NyCarleby på dess första resa 1839. Då han kommit ut på sjön, berättar sedermera kaptenen M. E. SarIin, som var med som kajutvakt, befanns det, att skeppet hade för långa master. Han måste därför återvända och låta kapa av masterna. Så skall skeppet ha blivit riggat till bark. 54)

Det var skillnad mellan ”kofferdi-(sjö)kaptener” och ”skeppare”. Den 30 mars 1840 anhöll sålunda styrmannen Matts Nylund (Drakabacka, f. 15.1. 1804 på Drakabacka, d. i Nkby 25.6. 1856) om burskap som skeppare och borgare i staden. Han var en brorson till bonden Lars Andersson Lybeck, av Kronobysläkten, som 1785 inköpte ett av Drakabacka hemman. Han inflyttade till staden 1826 som sjöman, avlade styrmansexamen och förde galeasen Wänskapen om 26 läster 1834—1841. Den tillhörde handl. Henrik Backman. Den 9 mars 1849 hade Nylund vid examen inför två kofferdiskeppare i staden ”ådagalagt sig äga den kunskap, som för en Skeppare till fartygs förande å mindre farvatten eller inom Östersjön nödig är”. Han antogs till skepparborgare den 6 april s.å., avlade tro-, huldhets- och borgared, varpå burbrev utfärdades i vanlig ordning. Differensen i kompetenskraven tycks ej ha beaktats konsekvent. I handlingarna tituleras han sålunda kofferdiskeppare, seglade på Medelhavet m.m. Han var koff.skeppare på skonaren Wänskapen om 36 läster 1840—1845. Även den tillhörde handl. Henrik Backman, men köptes efter hans död 1842 av handl. Albert Dyhr. Senare var Nylund styrman på briggen Elisabeth om 48 läster. Han var gift med Maja Gustafsdotter Högbacka (f. 13.5. 1806, d. 4.5. 1856). Deras ena son var sedermera rådmannen Carl Nylund. 55) 

Genom nådiga förordningen av den 21 aug. 1851 rörande kompetenskraven för befälet på finländska handelsfartyg, som trädde i kraft från 1858, fastställdes uppdelningen i två klasser: Coopvaerdie-Capitener och Coopvaerdie-Skeppare. De förra var berättigade att föra fartyg till alla hamnar i Europa och andra världsdelar, medan de senares kompetens inskränktes till alla hamnar i Östersjön, Kattegatt, Nordsjön och de franska hamnarna vid Biscayabukten. För båda klasserna förutsattes godkänd examen vid offentlig navigationsskola samt burskap och inskrivning på sjömanshus. Lantmannafartyg, som seglade utmed kusterna vid Östersjön med vikar, fick dock framdeles liksom dittills föras av varje finsk medborgare, som var välfrejdad och åtnjöt allmänt förtroende. Dessa ”skärgårdsskeppare” ägde även rätt att föra stadsfartyg, som var av 50 lästers dräkt eller därunder. 56)

Skeppens proviantering var ej en angelägenhet endast för handelsmännen och redarna utan även för deras fruar och husfolk. Provianteringsbekymren sträckte sig genom hela vintern ända till den dag skeppet avseglade från hemorten. Långt på förhand måste allehanda förnödenheter köpas upp till skäligt pris, såsom kött, fläsk, smör och bröd, som dock mest bakades hemma i handelsgårdarna. Hos rådman Dyhrs bakade man sålunda vanligen i två veckors tid oavbrutet bröd åt ”folket”. ”Surdegsholken” stod under denna tid som en ständigt flödande källa i bagarstugan. 57) Det skadade ej om degen ibland hann bli ”ittersur”, ty dess bättre höll sig brödet i fartygets proviantrum. Innan förrådet av torrt bröd fördes ombord, måste alltsammans ”bräckas opp” i ugnen. Härigenom erhöll brödet en färsk och fin smak, en gammal metod att förnya gammalt, i synnerhet ”oppronnat” bröd. Man var även angelägen att ej ”picka” brödet så tätt som annars för att mask ej skulle frodas i hålen. Brödet torkades omsorgsfullt på långa stänger, innan det fördes till brödlårarna i magasinet.

Kött uppköptes i stora mängder och nedsaltades i rymliga kar och tunnor i magasinen. Man använde ett skilt kar för varje köttsort: ett för svinfläsk, ett för nötkött, ett för fårkött o.s.v. Dessutom hängde man upp rökta köttstycken, skinkor, fårbogar o.s.v. längs väggarna i magasinen. Vid Nykarleby brand fanns sålunda i skeppsredarnas gårdsmagasiner ett ansenligt förråd av kött, som vid förbränningen spred omkring sig ett olidligt stekos. Det troddes allmänt, att det var stekoset, som lockade en sådan mängd vargar till trakten. Oslukten låg efter branden i långa tider över de forna gårdstomterna.

Smöret betraktades vid denna tid ej som dyrt, men kvaliteten var därefter, särskilt hos det s.k. ”bondsmöret”. Mycket smör kärnades i herrskapsgårdarna i staden, emedan man höll sig med en stor mängd kor, 10—15 per gård och hade väl odlade och välgödda lindor i stadens närhet. Smöret kärnades av fil, ej av sötgrädde. Betjäning och arbetsfolk åt upp surmjölken. 58)

Skeppsbesättningarna rekryterades ofta bland handelsmännens drängar och löparpojkar. Hade de gott gry i sig, kunde de småningom avancera till konstaplar, styrmän och skeppare, i synnerhet sedan navigationsskolor öppnats i eget land. Det torde också ha varit en god skola att tjäna på fartyg under kommando av de skickliga ”Sverigeskaptenerna”.

Ibland stäcktes den unge mannens liv redan i början genom olyckliga omständigheter. En gång, då ett av de stora Nykarlebyfartygen, barkskeppet Jupiter eller fregattskeppet Juno, skulle segla ut på långfärd och manskapet redan påmönstrats och var ombord, begärde en första resans pojke, en jungman från Soklot, en tuggbuss av matrosen Maja-Stinas Ant. Manskapet hade förplägat sig duktigt före avresan, som brukligt var. Ant hade tydligen dåligt ölsinne och tog genast humör av jungmannens obetänksamma, ehuru som det kan tyckas blygsamma begäran. ”Huru begär du, som är en rik bondpojke, tubuss av en fattig sjöman?”, sade han buttert. Härav uppstod ordväxling, männen rök i luven på varandra, brottades och ”brassade” väldigt på däck och försökte kasta varandra över bord. Detta lyckades så till vida, att bägge tumlade över relingen och sjönk som stenar till botten. Då man omsider fick upp dem, var de ännu sammanslutna i hårt famntag och båda döda.

Om olyckan fick varvsvakten på Djupsten, Elias Wik, veta förr än de andra i Soklot by. Han hörde någon, som kom roende längs älven, ropa till en annan person: ”Har du hört, att Maja-Stinas Ant och en annan sjöman har drunknat?” ”Huru gick det till?” ”Jo, för en struntsaks skull, för en tubuss!” (E. Wikbloms berättelse).

År 1858 uppgick stadens sammanlagda lästetal till 1290, fördelat på 14 fartyg, det största lästetalet sedan 1844 och betydligt större än 1853. Förstnämnda år drabbades Nykarleby av den största katastrofen i sin historia, branden, som dock ej annat än på kort sikt förändrade handelns och sjöfartens villkor för staden. Efter en minskning åren 1858—1859 var sjöfarten tvärtom under de följande åren mycket livlig, som av den följande sammanfattningen framgår.