Nykarleby i ett större samanhang
genom några utdrag ur


By och bonde i svenska Österbotten


Gamla byggnadsplatser och skeppsvarv

Liksom borgarna utnyttjade böndernas arbetskraft till tjärproduktion gjorde de det också genom det skeppsbyggeri, som blev en allt viktigare näringsgren i de nya sjöstäderna. Särskilt gällde detta orterna Gamla- och Nykarleby samt Jakobstad, som alla lågo inom det karga och sandiga kustbälte, som vidtar i Oravais socken och som därifrån sträcker sig långt norrut. Utanför denna kust ligger en ganska vidsträckt skärgård, där strandbyggarna redan under 1500-talet drevo en livlig handel på Stockholm och således ägde vana att bygga rätt stora farkoster. Stadsborgarna kunde hopsamla större varumängder och behövde större fartyg. Redan i mitten av 1600-talet omtalas skutor med 54 fots köl, vilket torde ha motsvarat ett 40-tal svåra läster. Då österbottningarna i de flesta fall riktade sina sjöresor till Stockholm, men även till Åbo och Reval, blevo de under de långa liggetiderna i hamnarna helt säkert i tillfälle att se nya fartygstyper och kunde taga lärdom av dem. Skeppsvarven voro under 1600-talet av primitivaste slag. I Österbotten tillkom en egenartad svårighet i den starka landhöjningen, som gjorde att en byggnadsplats med grunt vatten utanför vanligen uppgrundades på några mansåldrar. I flertalet städer kunna vi därför iakttaga hur varven undan för undan flyttas längre ut mot havet. I Uleåborg och Brahestad kunde man till en början bygga fartyg på samfällda platser alldeles intill staden. Uleåborgs äldsta byggningsplats var sålunda Heikolanniemi udde strax söder om de bebyggda kvarteren. Under den livliga byggnadsperioden på 1690-talet uppstod det trängsel på området, och envar borgare, som önskade »slå upp» ett fartyg, måste hos magistraten anhålla om rätt att få använda ett stycke av varvsplanen mot en viss avgift. För att råda bot på trängseln uppmanade magistraten redarna att uppsöka och avröja andra lämpliga platser i stadens närhet, som de en tid bortåt skulle få använda utan avgift, ett slags frihetsår således. Man fann sådana platser på de låglänta holmarna utanför Ule älvs mynning, där den starka strömmen kunde hålla vattendjupet något så när konstant under en längre tid. Särskilt på Beckholmen strax väster om staden fann man lämpliga platser. För ändamålet behövdes fast mark, som gjorde byggda stapelbäddar överflödiga, och en lämplig lutning mot vattnet. Sådana platser funnos också på längre avstånd från staden, och därför uppröjdes flera sådana byggningsplatser vid stränderna i grannsocknarna. 11

Brahestad ägde tätt intill byggnadskvarteren en lämplig strandremsa, som länge tjänstgjorde som varvsplats, tills landhöjningen också här tvang borgarna att flytta skeppsbyggeriet till en udde, kallad Suenreikä, längre ut. Gamlakarleby, som låg vid ett smalt sund med snabb uppgrundning, måste också flytta varven allt längre ut mot havet. Länge var holmen Halkokari den mest använda byggningsplatsen. Nykarleby låg längre från älvmynningen än någon annan av de små sjöstäderna och måste därför flytta sitt varv efter det undanvikande havet oftare än de andra. Slutligen låg varvet över en mil från staden. Namnen Djupsten och Alörn, båda kända från Topelius' diktning, betecknade de sista etapperna i denna utvandring. Ungefär på samma sätt gick det i Gamla Vasa, som låg längst inne vid en grund fjärd.

De primitivaste varvsförhållandena hade länge Kristinestad, som gränsade till en rätt djup fjärd eller brett sund, som var skyddat för havsvindarna. Där byggde man helt enkelt fartyg på de rymliga strandgårdarna. Ett gemensamt bollverk för fartygens »sydning» eller kölhalning uppfördes med samfällda dagsverken.



*            *            *


Också till andra sjöstäder i Österbotten införskrev man för dryga penningar skeppsbyggmästare från Stockholm. Till Nykarleby inflyttade sålunda Robert Fithie, som var son till en vinskänk i Stockholm men synbarligen hade engelskt påbrå. Han stannade dock inte länge i Österbotten, utan flyttade till Åbo, där han anlade ett varv, som länge kallades Gamla skeppsvarvet och som efter många metamorfoser ännu fortlever under namnet Crichton-Vulcan, som är det nutida Finlands ledande skeppsvarv.


[Vuonna 1737 veistämön omistajat päättivät ryhtyä rakentamaan laivoja Turussa. Lähitienoilla ei siihen aikaan ollut päteviä laivanrakentajia, joten rakennustöiden johtaminen annettiin englantilaiselle, 1733 Uuteenkaarlepyyhyn asettuneelle laivanrakennusmestarille Robert Fithielle. Fithie oli syntynyt 1701 ja työskennellyt oppipoikana Tukholmassa Djurgårdin telakalla 1722-27, jolloin sitä johtui tunnettu laivanrakentaja William Smitt. Fithie mieli ulkomaille lisäoppiin ja pääsikin Ruotsin aimraliteettikollegiolta saamansa suosituskirjeen avulla harjoittelemaan Englannin. Hollannin, Tanskan, Italian ja Portugalin veistämöille. Kuusi vuotta maailmaa kierreltyään hän palasi entistä ammattitaitoisempana Ruotsiin ja asettui asumaan Uuteenkaarlepyyhyn - laivanrakennusteollisuuden silloiseen keskukseen - ja johti siellä useiden laivojen rakentamista. Fithie otti vastaan Turusta tarjotut tehtävä ja muutti kaupunkiin 1737.

Nils von Knorring (1995) Aurajoen veistämöt ja telakat, Schildts. Kapitel 1. Turun veistämön vahaisvaiheet, Katsaus vuodesta 1732 vuoteen 1874, sid 13.

Lars Pensar tillhandahöll. Fithie på Svenskt biografiskt lexikon, där uppgifterna skiljer sig något från dessa. Och när jag ändå var på webbplatsen, sökte jag nykarleby.
(Inf. 2014-11-17.)]


Under lågkonjunkturen efter 1815 utfördes de flesta fartygsbyggen av självlärda byggmästare. En och annan sjökapten utförde också ritningar på beställning. Sådana voro t. ex. Israel Kiempe i Nykarleby (död 1820) och C. A. Sovelius i Gamlakarleby (död 1843). Liksom tidigare ägde redarna aktningsvärda insikter i skeppsbyggen och försökte anskaffa ritningar från andra orter. Sådana redare voro Anders Donner i Gamlakarleby och Peter Malm junior i Jakobstad. Ett par nybyggda fregattskepp, hemmahörande i Stockholm, men byggda i Karlskrona, väckte i mitten av 1820-talet mycken uppmärksamhet. De hette Preciosa och Fanchon (265 resp. 150 läster). Båda användes för transoceana färder, till Ostindien och Brasilien. 20 Donner besökte Stockholm och blev i tillfälle att se de båda skeppen. På senhösten 1826 skrev han till en affärsvän i Stockholm:

»Jag är sinnad att under instundande vinter företaga en skeppsbyggnad; men som jag ännu ej deciderat mig för någon given ritning, så har jag härmedelst tagit mig friheten besvära dig med att hos redderierne till skeppen Preciosa samt Fanchon göra en förfrågan om dessa herrar ville till låns eller emot ett billigare pris överlåta dessa fartygs grundritningar, då de samma i alla fäll ej äro dem till någon nytta.

Jag var under mitt vistande i Stockholm om bord å dessa skepp och fann dem efter hvad jag i hast kunde bedöma byggde för så väl segling som tämmeligen lastdragande och sålunda passande köpmannafartyg». 21

Donner anlitade som byggmästare Johan Riif från Nykarleby, som tillhörde en känd byggmästaresläkt i Österbotten och som tidigare hade arbetat på varvet i Öregrund. Donner hade några år tidigare anlagt ett eget varv vid Kaustarviken utanför Gamlakarleby, och det nya fartyget byggdes där under vintern 1827 av ett timmermanslag, som var hemma i byn Östensö i Pedersöre socken. Skeppet blev färdigt på hösten och utsändes till Rio de Janeiro med last av plankor samt beck och tjära. Donner tog risken att översända lasten i konsignation [Form av kommissionshandel innebärande att varorna förblir exportörens egendom tills de sålts till tredje man, ofta vid export.] till handelshuset Bjurberg i Rio. Synbarligen i assurans-syfte sände han till sin kommissionär i Stockholm en kort beskrivning på fartyget, så lydande:

»Fregattskeppet Finland om 275 ½ lästers dräkt, byggt detta år å varvet härstädes av gott och fyrkantigt furuvirke, välförhytt med dubbelt underlag papper; alla så kallade laskbultar å bordläggningen borrade igenom garneringen och klinkade; dubbla så kallade kölsvin och för övrigt till alla delar starkt bundit, tätat och bultat med för fartygets storlek nödvändiga dimensioner samt på det bästa sätt arbetat under uppsikt av byggmästaren Joh. Riif (förut engagerad å varvet i Öregrund). Skeppet är försett med dubbla ställ segel av prima och sekunda rysk duk, taklaget och tågen, kablar, pert- och jaglinor av Riga och Petersburger ren och utskottshampa. Ankare bestå av

dagligt ankare   om 7 skeppund
reserv d:o » 7 ½ d:o
plikt d:o » 8 ½ d:o
ström d:o » 3 d:o
varp d:o » l skpd 15 lispund

alla med särskilda tillhörande tåg. Master och rundholter utsökt goda.»



*            *            *


Handelsborgare och gäldbönder

I april 1747 verkställdes i Kristinestad klassifikationen av borgerskapet. Handlandenas bokföring rannsakades, och hela 18 köpmän befunnes okunniga i konsten att föra riktig bok, ja de flesta kunde ej ens skriva bondens namn. Allesamman utslötos från rätten att idka handel och förständigades att sälja sina fartyg. Endast de förmögnaste borgarna skulle få idka handel för framtiden. Ett så hårdhänt ingrepp i flertalet handlandes lovliga näring väckte naturligtvis motstånd hos de förfördelade, och efter en långdans av besvär och förklaringar bibehöllos flere av de mindre handlandena vid sina rättigheter.

Redan före stadsmötet 1746 hade Nykarlebyborna genomfört det system, som framskymtar i mötesbeslutets förslag om att handeln borde utportioneras i vissa lotter mellan handlandena. Först uteslötos hantverkare som »kladda i handeln», och därefter återstodo 18 köpmän, som ägde »förmåga och ett rätt handelssnille». För att förekomma »hemliga praktiker» sig emellan, begärde de själva inför magistraten att de skulle få klassificera sig »eller sätta sig i de grader och lotter, huru högt en och var av dem i tjärhandeln må stå och konsolideras». Härigenom skulle man förebygga de överflödiga bondetraktamenterna i öl, mat och brännvin, som försänkte bonden i fylleri och utarmade borgaren, som utom plägningen måste bestå onödiga skänker i salt, tobak och kram. Genom detta system hade handeln dragits från gamla handelshus, som gått under, medan »andra unga och kraftiga personer, som genom slika olaglige och övermodige steg uppdriva sin köpenskap, kunna med lätthet spela mästare av all handel i staden andre till förtryck».

Systemet var nu det, att all den till staden inkommande tjäran skulle uppdelas i 52 lotter, av vilka handelsman Rydman skulle ha rätt att övertaga 7, Webster 6, Collin 6, o.s.v. ända ned till 1/4 lott. Magistraten, som förmodligen styrktes i sitt mod genom stadsmötets beslut och landshövdingens publikation, stadfäste i november överenskommelsen, »varefter all tjära, som till staden ifrån denna tid och till nästkommande höst inkommer, skall bliva de handlande emellan fördelt».

Denna stolta överenskommelse blev emellertid anfäktad både av de missbytta eller uteslutna köpmännen och av allmogen.

Redan följande år inlämnade Österbottens riksdagsbönder häftiga klagomål över Nykarlebysystemet. Nu skulle allmogen betagas rätten att söka kredit hos borgaren, »som dock i alla tider bruk och övligit varit — — — där likväl i alla tider krediten är vorden hållen för livet och själen av handelen och ett oupplösligt band till ett samhälle samt ett det säkraste medel till handelns upprätthållande och förtroende köpare och säljare emellan».(!)

Allmogen trodde att handelsmännen nu på en gång tänkte indriva alla sina utestående fordringar, men förutsåg, att i så fall många hemman, skulle bli öde. Man gav också en förklaring av trakteringarna, sedda ur bondens synpunkt. De sades försiggå i den form, »att då bonden långväga ifrån till staden kommer, han då någon gång kan få hos borgaren mat och dryck utan någon vedergällning». Lottsystemet skulle slutligen medföra, att bonden icke skulle få handla med den mindre förmögna borgaren, »som med bättre skäl och sam vet vill omgås med honom».

Handlanden Collin, som dock kommit i nästhögsta kategorin, besvärade sig också över lottsystemet. Han anförde att han av avlidne rådman Hellbergs sterbhus tillhandlat sig egendom och »även på vinst och förlust blivit ägare av några hos allmogen uti landet utestående fordringar». Lottsystemet förhindrade hans fria handel med dessa debitorer och andra kunder. Magistraten i Nykarleby uppträdde nu som böndernas beskyddare med självtagen rätt. Lotthandeln skulle göra slut på det gamla systemet, då bonden var »likasom försåld till en evärdelig handelsträl endast och allenast under den borgare, som på dess gods och tillverkningar år ifrån år allt mer och mer kan utdela kredit, på det han må städse hålla honom i sin gäldbok och bliva ägare av dess gods, antingen det till marknads eller stads fört varder».

Länets nye landshövding Piper hade också att säga sin mening om saken. Han trodde att allmogen var skäligen nöjd med den nya ordningen, men att missnöjet härrörde från en del borgare, som »medelst kringstrykande på landet och allmogens plägande med öl och brännvin tillskansa sig s. k. handelsbönder och följaktligen större myckenhet av varor».


Gabriel Nikander (1959) By och bonde i svenska Österbotten av Gabriel Nikander, Folklivsstudier utgivna genom Folkkultursarkivet. Boken redigerades av Ragna Ahlbäck. Uppsatserna härrör från tiden 1920–1947. Titillägnades Nikander på hans 75-årsdag den 21 maj.

Carl-Johan Eriksson tillhandahöll.


Läs mer:
Innehållsförteckning till Sjöfart.
(Inf. 2010-04-28, rev. 2014-11-17 .)