järnvägar. På uppmaning från högre ort
började man vid mitten av 1850-t. undersöka möjligheterna
att förbättra kommunikationerna mellan kusten och inlandet.
Snart fördes i tidningspressen en livlig debatt mellan kanalanhängare
och järnvägsvänner. De förstnämnda, som pekade
på framgången med Saima
kanal och ansåg Finland vara för fattigt för anläggandet
av dyra järnbanor, led slutligen nederlag. Sedan lantdagen i början
på 1860-t. åter börjat sammanträda hänsköts
järnvägsfrågorna till den. Enighet om huruvida staten
eller privata företag skulle stå för järnvägsbyggena
kunde emellertid inte uppnås, likaså tvistade man bl.a. i
lantdagen om huruvida linjerna skulle dras genom kulturbygder eller ödemarksområden
(se bl.a. Serlachius, G.A.), i nordlig eller östlig riktning etc.
Härtill kom, att även strategiska synpunkter måste beaktas;
spårvidden blev densamma som i Ryssland, eller i 1 524 mm (normal
spårvidd för Europa 1 435 mm).
En enhetlig plan kunde följaktligen inte följas vid järnvägsnätets
utbyggnad. Staten svarade för stambanorna, medan enskilda företagare
ofta byggde bibanorna, vilka dock visade sig mindre lönsamma och
senare övertogs av staten eller lades ned. Den första järnvägen
i Finland, Tavastehusbanan, byggdes 1857—62 mellan Hfrs och Tavastehus,
en sträcka på 108 km. Banan utgjorde närmast ersättning
för en planerad kanal mellan Finska viken och de tavastländska
sjöarna. Byggandet av följande bansträcka, Petersburgsbanan
från Riihimäki till rikshuvudstaden, till vilken lantdagen
beviljat medel 1863, fördröjdes av statens ekonomiska svårigheter
under de stora nödåren och anlades som nödhjälpsarbete 1868—70. Denna bana, som
numera utgör huvuddelen av Södra Finlands stambana (se d.o.),
underlättade i hög grad handeln mellan Finland och Ryssland,
men tjänade samtidigt rikets militära intressen. Till banans
tillkomst ansluter sig mycken tragik p.g.a. att banarbetarna erhöll
otillräcklig näring och i stora skaror dukade under för
sjukdomar förorsakade av misär.
Följande etapp var Hangöbanan (se d.o.), som byggdes av ett
enskilt bolag och fullbordades 1873. Året därefter blev privatbanan
Kervo—Borgå färdig (se Borgåbanan). År 1876
fick både Tfrs och Åbo järnvägsförbindelse
(se Åbobanan); bandelen Karis—Åbo som i våra dagar
är viktig för persontrafiken, invigdes dock först 1903
(se Kustbanan). Under årtiondena före sekelskiftet var byggnadsverksamheten
synnerligen livlig, då byggdes bl.a. Karelska banan (se d.o.) och
Savolaxbanan (se d.o.), samtidigt som Österbottniska stambanan (se
d.o.) fortsattes mot n. År 1886 kunde man första gången
åka Hfrs—Uleåborg med tåg. Den sammanlagda banlängden
ökade 1870—1900 från knappt 500 till inemot 2 650
km. Under loppet av 1900-talets tre första decennier fördubblades
järnvägsnätets längd, varefter endast enstaka banor
byggdes, bl.a. den s.k. Sallabanan Kemijärvi—Kelloselkä,
som kom till genom fredsfördraget i Moskva 1940.
Genom andra världskriget förlorades ca tusen km järnväg.
År 1965 hade man uppnått förkrigsnivån. Påfallande
många av de banor som byggts under efterkrigstiden har varit industribanor.
På 1960- och 70-t. har man byggt flera viktiga genbanor för
att förkorta avstånden och restiden mellan landets s. och n.
delar. Vid utgången av 1979 var det bredspåriga järnvägsnätets
totala längd 6 100 km; endast 6 km var i privat ägo. Internationellt
sett är järnvägsnätet glest, men med hänsyn till
folkmängden står Finland i främsta ledet.
P.g.a. konkurrensen från biltrafiken har statsjärnvägarna
varit tvungna att specialisera sig på tunga och långa transporter.
Ett stort antal olönsamma linjer har på senare år nedlagts
inom persontrafiken, en trend som kommer att fortsätta även
på 1980-t. På andra håll, t.ex. Hfrs med omgivningar,
har persontrafiken däremot utvidgats. Dragfordonen utgjordes fram
till slutet av 1940-t. nästan uteslutande av ånglok; de tre
första rälsbussarna anskaffades 1939. Motordriften vann därefter
allt större utbredning och ångloken kom småningom att
helt ersättas av dieselloken; de sista togs ur trafik 1975. Elektrifieringen
av Finlands j. kom i gång förhållandevis sent. Den första
elektrifierade bandelen (Hfrs—Kyrkslätt, 38 km) öppnades
för trafik 1969; 1982 omfattade de elektrifierade bansträckorna
1 053 km, eller 17 % av järnvägsnätet. Enligt planerna
skall stambanorna i mitten av 1980-t. så gott som i sin helhet (1 640
km) kunna trafikeras av eldrivna tåg.
Statsjärnvägarna (Valtionrautatiet, VR) är en av
landets största arbetsgivare med 28 500 anställda 1981.
I spetsen för järnvägsförvaltningen står järnvägsstyrelsen
(se d.o.). Landet är indelat i sju trafik- och sju bandistrikt, vilka
sammanfaller territoriellt. Verkstäder har VR i Hyvinge, Hfrs, Åbo,
Vasa, Kuopio och Pieksämäki. Företaget ombesörjer
självt utbildningen av sin personal. (Finska statsjärnvägarne
1862—1912, 2 bd, 1912—15; T. Kaliio, Rautateiden suunnat viennin
kannalta, 1925; A. Lönnroth, Suunniteltujen rautatielinjojen taloudellinen
tutkimus, 1928; U. Öller, Finlands j. i barnskorna, 1929; C.E. Holmberg,
Järnvägsbyggnader i Finland under åren 1900—1930,
1931; Valtionrautatiet 1912—37,2 bd, 1937; Valtionrautatiet 1862—1962,
red. K.J. Immonen 1961; Valtionrautatiet 1937—62, 1962; T. Polvinen,
Die finnischen Eisenbahnen in den militärischen und politischen Plänen
Russlands, 1962)
Finlands järnvägar
Bredspåriga (= spårvidden 1 524 mm) stats- och privatbanor
(med undantag av kortare hamn-, industri- och liknande banor) samt privata
smalspårsbanor med koncession för allmän trafik. Obs!
En del av banorna är öppnade för trafik på olika
delsträckor; i denna förteckning har dock i allmänhet dylika
banor betraktats som en helhet. Inom parentes banorna på det 1944
avträdda området.
Sträcka, Öppnad för trafik, Köpt av staten, Banlängd,
Nedlagd
[Tabellen utelämnad.] |