Den första maj 1987

Gunilla Sandvik med flera av Nykarleby Jernvägs entusiaster har haft lite detektivarbete och identifierat de flesta personerna på bilderna, men ett par frågetecken kvarstår. Kan någon räta ut dem?

Kulturmimister Gustav Björkstrand slår in första spiken. Torsten Häger i järnvägsmössa, Alf Ekblom i cowboyhatt, Boris Bränn, Carita Häger, Olav Hermansson,, Rune Sjöholm, Lars Ek och ? övervakar.
Förstoring.

Guy Forsblom, Axel Liljedahl och Hilding Nygård bygger en växel.
Förstoring.

Sigurd Hermanson, ?, Guy Forsblom, Hilding Nygård, ? och Axel Liljedahl bygger en växel.
Förstoring.

Guy Forsblom, Hilding Nygård, Sven Åman, ?, Axel Liljedahl och Johannes Broberg lastar skenor.
Förstoring.

Nykarleby Jernväg
– den enda i sitt slag

Kring järnvägar vilar en mystik som har fängslat människors fantasi över hela världen. En oändlig rad godståg har rullat genom Sydafrikas öknar och Japans skogar, mäktiga ånglok har fört gods och passagerare upp till Andernas topp.

[EMMA, konduktörsvagn och två personvagnar vid Kovjoki station. Förstoring.]

I vårt land är ånglokens tid förbi. Det blev diesel, sedan ellok som drar dagens tåg upp i 140 kilometers fart. Men i Kovjoki ville tågfantasterna ha kvar en liten järnväg från farfars tid, ett riktigt ånglok som gick med ved och vatten, den mest levande, den mest imponerande av människans mekaniska skapelser vid sekelskiftet.

Den 1 maj 1987 slog kulturminister Gustav Björkstrand in den första spiken. Banbygget hade börjat. Man skulle bygga ett två kilometer långt spår från Kovjoki järnvägsstation till viadukten vid Riksväg 8.

Som historisk bakgrund hade man Nykarleby stads privata järnväg 1899–1916 från Kovjoki till Nykarleby. Det spåret gick vidare vid kyrkan över stora bron ned till Andra sjön, totalt 12,3 kilometer.

Spårvidden var 600 mm. Två Baldwin-lokomotiv köptes från Amerika. Passagerarvagnarna var tillverkade i Tyskland hos Orenstein & Koppel AG. De hade bänkar i vagnens längdriktning och ibland fick konduktören anledning att fördela passagerarna jämnt på båda sidorna, spåret var ju smalt, bara 60 centimeter.

År 1916 kom Aleko Lilius till Nykarleby. Han köpte järnvägen rubb och stubb. Allt flyttades bort samma år.

Sedan första spiken i maj 1987 har tågfantasterna jobbat flitigt med sin museijärnväg. Räls och tillbehör har skaffats från Kaskö i söder till Vihanti i norr.

I dag är den två kilometer långa järnvägen färdig. I lokstallet finns två funktionsklara ånglok och två personvagnar från seklets början. Dessutom ånglok och vagnar som ännu kräver restaurering.

I år 1 maj var självaste trafikministern i Kovjoki. Han klippte det blåvita bandet och förklarade Nykarleby Jernväg öppnad. Han fick en åktur i sällskap av bl.a. stadsdirektören och stadsstyrelsens ordförande. I övrigt var det stor fest med imponerande ungdomsorkester, salongsdansare i otroligt vackra klänningar och frackklädda gentlemän, danserna var från 1700- och 1800-talen. Juthbacka Teater medverkade m.m. m.m.

Den dagen hade jernvägen cirka l 000 passagerare. Man körde turvis med två ånglok.

I sommar kan du ta en åktur på Nykarleby Jernväg. Det är trafik med ånglok alla söndagar i juli. Tag dina gäster, barn och barnbarn med. Och glöm inte kameran. Denna järnväg är den enda i Finland med 600 mm spårvidd.

I stationshuset finns Café BUFFETTEN med inredning och stämning som ni gillar. Ni kan ta en kopp kaffe. En semesterupplevelse ni sent glömmer.

Nykarleby Jernväg

HISTORIK

I Nykarleby stad började man på 1890-talet planera en egen järnväg in till staden då försöken att få ett stickspår från stambanan misslyckats. Man beslöt då att bygga en smalspårig järnväg med 600 mm spårvidd från Kovjoki station in till Nykarleby stad och ner till Andra sjön, som var stadens hamn. Sträckningen på banan från Kovjoki station mot Nykarleby var densamma, som idag är museijärnväg.

Den 15 januari 1894 publicerades i tidningen TEKNIKERN ett kostnadsförslag på 187.600 mk för järnvägsbygget. I november 1898 då järnvägsbygget kommit igång, hade summan stigit till 265.185 mk.

Järnvägens totala längd mättes till 12,45 km och rälsens vikt var 9,8 kg per löpmeter (75 mm hög!). Lokomotiven inköptes genom firma Axel von Knorring i Helsingfors och hade tillverkats av Baldwin Locomotive Works i USA och deras vikt var 8 och 7,25 ton. Därtill köptes 2 st tysktillverkade II och III klass vagnarmed 28 sittpplatser var, genom Ab Arthur Koppel's filial i Helsingfors. Ab Sandvikens mekaniska verkstad och skeppsdocka i Helsingfors tillverkade flere olika typer av godsvagnar, en konduktörsvagn samt en III klass personvagn med endast 12 sittplatser som användes för persontrafiken ner till Andra sjön då de större personvagnarna inte klarade av den branta svängen vid bron över Nykarleby älv. I kommittén för Nykarleby järnvägsbyggande satt E. Saxén, G. Hedström, C. Nylund, K. F. Spolander och J. W. Nessler. Baningenjör E. Saxén ledde under byggnadstiden det praktiska arbetet och som trafikchef kom senare K. F. Spolander att verka. År 1899 erhöll man av Kejserliga senaten trafiktillstånd för provisorisk trafik, då järnvägen ännu inte var till fullt färdigbyggd. Under år 1900 fortsatte banarbetena för att år 1901 bli helt färdiga. Järnvägens byggkostnader hade då stigit till 339.222:50 mk.

Trafiktätheten varierade mellan 4 och 8 avgående tåg per dag. Persontrafik på järnvägen uppfyllde alla förhoppningar, däremot varierade godstrafiken mycket, vilket också gjorde att järnvägen inte gick med den vinst man hoppades på.

Ar 1916 bjöds hela järnvägen ut till försäljning, och affärsmannen Aleko Lilius från Helsingfors köpte den då för 350.000 mk. Den 13 augusti gick sista tåget i reguljär trafik, och den 7 september betalar Lilius in sista raten på järnvägen och meddelar att allt material var transporterat till Kovjoki station. Rälsen såldes till Ryska kronan/Viborgs fästning, medan lokomotiven och vagnarna stannade i Finland.

Lokomotiv No l tjänstgjorde hos Ab. G.A. Serlachius i Mänttä fram till år 1929 och skrotades 1930. Lokomotiv No 2 tjänstgjorde hos Enso-Gutzeit Oy i Pankakoski fram till år 1952 och skrotades 1956.

[Cirkulär från 14 december 1889 angående tillstånd för provisorisk trafik. Förstoring.]

MUSEIJÄRNVÄGEN VID KOVJOKl STATION

Kovjoki hembygds- och museiförening r.f. beslöt år 1986 återuppliva endel av den smalspåriga järnvägen på en sträcka av ca 2 km, med början vid Kovjoki station för att på den gamla banvallen fortsätta ut till Riksväg 8. Under festliga omständigheter vid Kovjoki station slogs den första rälsspiken in l maj 1987 av kulturminister Gustav Björkstrand.

För järnvägens rullande material har uppförts ett lokstall som också fungerar som järnvägens museum. Där förvaras bl.a. ångloket EMMA, tillverkat 1937 vid Oy LOKOMO Ab, 2 st. personvagnar, vilka trafikerat åren 1907–54 på Riihimäki–Loppi smalspåriga järnväg. Tillsammans bildade dessa de första ångloksdragna tågen på museijärnvägen, som den l maj 1989 invigdes för provisorisk järnvägstrafik. Förutom dessa, finns ytterligare ånglok, motorlok, vagnar och dressiner med 600 mm spårvidd att titta på och uppleva på nära håll.

Nykarleby Jernväg har haft en bra sommar med över 900 sålda biljetter. Talkoarbetet fortsätter vid museijärnvägen varje tisdagskväll. På bilden loket Laura med Robert Sand i styrhytten, mer på sidan 12. Foto: K. Burgess. Förstoring.
 

Sommarens händelser vid Nykarleby Jernväg

Traditionsenligt sattes fyr i pannan på alla de tre ångloken till första maj med tillhörande festligheter i stationsparken vid Kovjoki station. Publiktillströmningen var god och ganska exakt 900 personer köpte biljett till museitågen den dagen. Därefter följde skolornas dag i slutet av maj samt söndagskörningarna i mitten av sommaren för att sedan avslutas med en sista kördag lördagen den 14 september.

Förutom de normala trafikdagarna har ett gäng intresserade troget varje tisdag kväll träffats för att jobba med olika arbetsuppgifter vid museijärnvägen. Årets största projekt är uppförandet av en ny vagnshall vid Mjökarn, som är beläget mitt på spåret. Hallen kommer att ge utrymme för 100 meter spår under tak samt 50 meter pallhyllor.

Vagnshallen vid Nykarleby Jernväg. Foto: Anders Fors. Förstoring.

Största delen av den trafik som gick på banor med 600 mm spårvidd var godstågstrafik därför kallas detta Projekt Godståg då vi i och med detta nu kan ta till vara olika typer av godsvagnar samt tillhörande utrustning. Tanken är att vi dessutom skall ha möjlighet att koppla ihop tidsenliga godståg och förevisa dem vid lämpliga tillfällen, förhoppningsvis också tidsenligt lastade.

På samma banvall som museijärnvägen i dag finns rullade åtskilliga godståg i början av 1900-talet vilka kan vara som förebild. Men också vid Schaumans fabriker i Jakobstad fanns en 600 mm järnväg med många stockvagnar och flera diesellok. Ett av dessa lokomotiv kom till Kovjoki senaste höst och då vi sedan tidigare har några av stockvagnarna från Jakobstad blir förhoppningsvis resultatet att vi så småningom kan sammanställa ett Schaumans-tåg av detta. Något som många Jakobstadsbor säkert kommer ihåg och gärna vill bekanta sig med på nytt.

Men järnvägsmateriel från andra 600 mm banor runt om i Finland intresserar också. Någon täckt godsvagn med 600 m spårvidd har vi ännu inte lyckats hitta. Kanske har någon ett intressant tips? Talkokvällarna fortsätter och vi samlas i lokstallet vid Kovjoki station varje tisdag klockan 18. Alla intresserade välkomna med!

Broschyr från 2014

Fredrik och Ingrid Liljeström samt Karin Wahlberg Liljeström vid Mjökan sommaren 2009. Jag tycker att det är väldigt fin symbolik i bilden: Det lilla barnet tar sig fram på knaggliga vägar, men föräldrarna finns vid sidan och stöder. I bakgrunden vakar Gud Fader över det hela, här i form av lokföraren. Juthbackapromenadens logga.