Missnöjet med den nya hamnanläggningen, som mer eller mindre pålurats staden, var från början starkt och växte allteftersom kostnaderna ökade i takt i med uppgrundningen, något som man tydligen ej räknat med bland initiativtagarna. Till en början rådde dock en viss optimism, emedan staden nu fick i en rätt livlig ångbåtstrafik. Sedan ångbåtsbryggan byggts färdig 1865, anlöptes den följande sommar av ångaren Österbotten, som sedan fortsatte sina turer till 1874.

Om det första besöket berättar en korrespondent till Åbo underrättelser:

”Något större fartyg har weterligen icke befarit den ännu okända och som skeppsled osäkra delen af såkallade Långöfjärden, förrän berörda ångfartyg, den 10 dennes, för första gången, lyckligt närmade sig den nya ångbåtsbryggan.” Fartygets ankomst signalerades med att ryska flaggan hissades i klockstapelns tornspira. Ett par småpojkar skötte denna detalj, men hade ej så noga reda på vilken kant som skulle vändas uppåt, varför den röda kom överst. Några skrämdes av denna ovanliga syn och trodde, att någon olycka drabbat fartyget. Gåtan löstes dock, och unga och gamla tågade ned till hamnen för att se fartyget, ”hwars slag de flesta af dem aldrig skådat”. 17)

Den nya ångbåtsförbindelsen utnyttjades till en början mycket livligt. År 1868 var frakt- och passageraravgifterna från Nykarleby för Österbotten t.o.m. större än från Jakobstad och Gamlakarleby, nämligen 6739:09 mk mot 2818:65 från Jakobstad och 5335:30 från Gamlakarleby. Ännu 1870 exporterade dock Nykarlebyköpmännen på grund av sina sämre ångbåtsförbindelser varor till ett exportvärde av 10.962 mk över Jakobstad. 18) Den långa och krångliga nya farleden ökade bränslekostnaderna betydligt och trafiken övertogs därför redan tidigt delvis och efter Österbottens brand 1874 och bolagets upplösning 1876 helt av mindre ångfartyg.

Även Suomi anlöpte sporadiskt den nya hamnen. Trafiken av passagerarfartyg och mindre segelfartyg var dock i början rätt livlig, medan de större segel- och ångfartygen fortfarande i allmänhet föredrog att lossa och lasta på Alörs- och Torsö-fjärdarna.

Bland besökande passagerarfartyg märktes Uleåborgsångarna Oulu och Pohjola, vardera om 50 läster, som från 1862 respektive 1865 trafikerade sträckan Torneå—S:t Petersburg, respektive Stockholm och Lübeck. År 1871 öppnade ett Vasabolag trafik på S:t Petersburg med ångaren Wasa om 103 läster, medan ett Torneåbolag började trafikera Stockholm och Lübeck med ångaren Aavasaksa om 90 läster. Nykarlebybornas försök att 1870 starta en egen linje på Stockholm och Lübeck med ångaren Norden, misslyckades redan s.å. Fartyget var byggt 1857 på Lindholmens mek. verkstad i Göteborg av furu på järnspont, utrustat med en 25 hkr ångmaskin och hade 12 lästers dräkt. För inköpet 1870 bildades Nordfinska Ångfartygsbolaget med A. Häggblom, P. A. Lybeck, C. Nylund och G. M. Hedström som huvudintressenter. Befälhavare var efter varandra J. Kerrman, Karl Nicklin och Joh. Lindström. Fartyget gick i juni 1870 med last av smör och kalvskinn från Gamlakarleby och Jakobstad till Lübeck, men led under hösten svåra malörer och såldes våren 1871. Från 1871 trafikerade ett tyskt bolag linjen till Lübeck med ångaren Deutschland om 110 läster och från 1872 med Finland om 61 läster. Dessa utbyttes 1873 mot Ostsee om 112 läster. Ett Brahestadsbolag öppnade från 1874 trafik på linjen Stockholm, Lübeck och S:t Petersburg med ångaren Brahestad om 47 läster. Följande år började ett bolag i Gamlakarleby trafik på samma linje med Kokkola om 75 läster och 1876 ett bolag i Jakobstad med Jacobstad om 204 reg.ton, sålt till Vasa 1892. 9)

Bland dem, som undertecknat utlåtandet om den nya farledens behövlighet befann sig som vi sett rådman J. A. Lybeck, som dock numera endast passivt tog del i stadens handel och sjöfart och handl. C. W. Sundström, delägare i Warfsbolaget och känd som en av stadens dugligaste och driftigaste handelsmän. De övriga undertecknarna var dels mer eller mindre konkursmässiga småhandlare, av vilka några var partsredare i ett eller annat fartyg och följaktligen kallade sig skeppsredare, och några skeppare, d.v.s. J. H. Broman, C. Synnerberg och M. E. Sarlin, av vilka endast den sistnämnde numera var aktiv. Ett starkt parti inom stadens borgerskap var som vi sett emot flyttningen. Till motståndarna hörde även stadens gamle vän Zacharias Topelius, som från Helsingforshorisont och under sina årliga besök i staden intresserat följde med ärendenas gång. Han var som bekant själv något av en expert på problemet med landhöjningen. 20) Topelius ansåg, att Andrasjöprojektet var en stor dumhet, som skulle vålla oberäknelig skada för staden långa tider framåt. I en promemoria långt senare, då det på nytt var fråga om att flytta hamnen, framhöll han, att det fanns fyra villkor för en god hamn:

Tillräckligt djup, skyddat läge, bekvämt inlopp och kommunikation från landsidan. Vattendjupet, som minst tålde en avprutning, hade fyra gånger tvungit Nykarleby att flytta sin hamn längre ut: från ”Skeppsgården” vid Norra tullen till ”Nålön”, från Nålörn till Djupsten och från Djupsten till Alörn. ”sista steget i samma riktning skulle ha varit till Torsön; men när hamnen femte gången flyttades 1863, togs steget åt sidan till Andra sjön”.

Topelius ansåg, att orsaken närmast varit problemet att få landsväg ända till hamnbryggan. Kommunikationen från landsidan övervägde alla andra olägenheter, såsom ett långt och krångligt inlopp, oländig körväg, lång och kostsam brygga och otillräckligt vattendjup. Den pågående, kraftiga landhöjningen hade man överhuvudtaget ej beaktat. I stället hade man låtit skrämma sig av det 16—17 km långa avståndet från Åminne till Torsön, utan att beakta att bogserångbåtar kunde tillryggalägga denna sträcka på mindre tid än en timme. Någon erfarenhet av sådana hade man dock ej i Nykarleby och därför blev det Andra sjön i stället för Torsön.

Topelius talar varmt för Torsön, som redan länge varit en redd för djuplastade fartyg. Dess vatten behövde åtminstone 100 år framöver ej frukta någon kännbar minskning Stranden mot SW var skyddad för alla vindar, utom möjligen från NW. Inloppet var det kortaste och bekvämaste någon finsk hamn kunde erbjuda. Den skulle liksom inbjuda alla där tätt förbi passerande ång- och segelfartyg till besök. Denna fördel var enligt Topelius så betydande, att den ej kunde motsägas av några olägenheter vid kommunikationen från landsidan. En 5 fot djupgående bogserbåt om 6 eller 8 hästkrafter skulle med sin åtföljande lastpråm alltid finna väg från Åminne till Nålörn, och en 10 à 12 hästars grundgående båt kunde då dagligen underhålla övrig trafik. 21)

Topelius' synpunkter vann ej beaktande. Tvärtom hyste Andra sjöpartiet vidlyftiga planer rörande hamnens utveckling. Då petitionen om järnväg till Nykarleby var aktuell 1890, diskuterades sålunda på allvar möjligheten att draga järnvägen ända fram till Kråkskärssundet längs en nära 1 km lång bank till Långön och över denna till en brygga i väster vid sundet. Banan skulle då bli c:a 13 km lång och kosta c:a 1 miljon mk eller minst 70.000 mk per km. Fullmäktige förkastade visserligen förslaget såsom varande för dyrt. Samtidigt framhöll man emellertid, att hamnbanan kunde byggas i framtiden, emedan mätningar hade visat, att 2 km söder om stadens ångbåtsbrygga och 4 km från staden fanns plats för hamn med 18 fots vatten c:a 200 m från fasta landet ”vid den s.k. Haga sten, därifrån en djup ränna med lotsled förer till hafs”. Dessutom fanns en ypperlig hamnplats 1 1/4 km från ångbåtsbryggan invid Långön med mera än 20 fots vatten. 22)

Topelius' åsikt om dessa planer var klar. Att dra en järnvägsbank över Bonäsfjärden till Långörn vore att ”föreviga dumheten med hamnen vid Andra sjön”. För honom liksom för flera av stadens redare och exportörer var Torsön den enda tänkbara uthamnen. 23) Hösten 1892 visade en ny undersökning, att den nya hamnen Torsö redd—Kråkskärssund på hela sträckan till Saltgrundet hade ett djup av över 22 fot och därifrån till ångbåtsbryggan 17—16—16—14 och slutligen 11 fot. Hamnen förordades därför som ”en av Österbottniska städers mest framträdande hamnar med en ovanlig djuplek”. Torsö redd förblev även stadens uthamn så länge sjöfarten existerade.

De nya hamnplanerna utvecklades som vi sett under de stora missväxt- och nödåren 1862—1868. Hungeråren betydde självfallet, att stadens handel gick tillbaka och att flera av handelsmännen och redarna ruinerades. Stämningen i staden var som följd härav rätt deprimerad. Man tycks dock på sina håll ha ställt stora förhoppningar på den nya hamnen. Läraren Joh. Kaldén gör sig (d.a. II s. 597 f.) 1870 till tolk för stadsbornas entusiasm inför hamnprojektet. Under hela ”tiden efter branden, skriver han, synes man på många håll ha grämt sig över att staden ej flyttades till en ort med bättre hamnmöjligheter. Andra sjöhamnen hade nu reparerat detta misstag. Den hade enligt Kaldén befunnits vida bekvämare som hamn än den gamla långt utanför Åminnet. Strandens långgrunda beskaffenhet kommer visserligen att hindra lastbåtar att landa, men detta kunde avhjälpas med en större träbrygga, som i en framtid skulle ersättas med en av stenar och grus, ditsläpade av ballastade fartyg. Häftiga flöden vid inträffande höststormar kunde förvisso åstadkomma olägenheter och översvämma de lägsta upplandningarna. Detta kunde dock förekommas genom att magasinerna fick en hög grundtimring, så att vattnet ej skulle skada de upplagda varorna(!) 24) Dessa reflexioner kan betraktas som typiska för de förhoppningar anläggandet av den nya hamnen väckte hos en del av stadens invånare.