J. L. Birck


U n g d o m s m i n n e n

Lokomotiveldare på Nkby järnväg

 

Den 31 maj 1901 var barndomsskolans åttonde och sista skolår till ända för mig och min klass, och vi bekom vårt andra avgångsbetyg. Det första fick vi ett år tidigare, ty skolkursen var sjuårig, men klassens flesta elever hade på egen önskan gått ett år därutöver.

J.L. Birck framför tåget vid Nykarleby station. Detalj ur vykort.
J.L. Birck framför lokmotivet vid Nykarleby station. Detalj ur vykort.

För nykarlebypojkar stod ej många anställningsmöjligheter till buds i hemstaden då skolan var avverkad. Segelsjöfartens tidevarv, som drog pojkarna till sjöss, var länge sedan förbi. Mången önskade sig till en handelsbutik som bodpojke, med sikte på att bli „bokhållare” och slutligen handelsman. Men den lyckan beskärdes blott i enstaka fall. Det kunde förflyta flera år, innan de några handelsmännen i stan anställde någon ny pojke. Lättare var att komma in på Nesslers tryckeri som sättarlärling eller till Thulins, Holstius' eller Skog-seniors skomakarverkstäder eller till Gustafssons och Holmqvists snickerier eller till Öhrlings och Sundells måleriaffärer som behövligt tillskott av billig arbetskraft sommartid, när målarna hade säsongarbeten mer än de ville hinna med.

Men för flertalet nykarlebypojkar gällde det att förr eller senare överge hemorten och söka sitt levebröd på annat håll, vanligtvis i Amerika. Betecknande för emigrationens omfattning i den lilla staden är, att av de 43 pojkar som läsåret 1897—98 var elever i normalskolans fem klasser, icke mindre än 22—23 eller drygt hälften hamnade i Amerika eller utomeuropeiska länder. Endast 6 blev familjebildare på hemorten.

För min del blev det ingen väntan på anställning. Mig ovetande hade far gjort upp med målarmästare Emil Sundell, att jag skulle tillfälligt placeras som ensam expedit i dennes tapet- och ramlisthandel i Brostugan redan dagen efter skolavslutningen. Det blev min första och enda dag bakom disken i Nykarleby. Den 2 juni 1901 hade jag order att i god tid på morgonen infinna mig i järnvägens lokomotivstall. Jag var nämligen antagen till lokomotiveldare för en lön av 35 mk per månad enligt överenskommelse mellan min far och järnvägens trafikchef K.F. Spolander, min skolföreståndare och överlärare i normalskolan.

Den överenskommelsen var uppgjord utan att tredje parten — lokföraren K. Karjala — var med om saken. Naturligtvis ansåg de beslutande parterna det fullkomligt onödigt att fråga mig, om jag ville eller inte ville ha den nya sysslan. Att lokföraren blev uppbragt över arrangemanget — som vidtogs för att minska järnvägens driftkostnader — var inte att undra på. Han hade dittills haft en vuxen och i metallarbete inkommen man som eldare och arbetskamrat. Nu skickade man till honom en i arbetet fullkomligt okunnig pojke, som ej fyllt femton år, som endast sett ett lokomotiv utvändigt och som om dess konstruktion ej visste mer än den lilla skolboken haft att säga om ångmaskiner. Därtill kom att föraren ej förstod svenska och jag ej kunde finska. Jag märkte snart, att någon avsikt att informera mig om lokets olika delar och deras funktioner ej fanns från lokförarens sida. Han var tydligen inställd på att låta den omöjliga situationen löpa linan ut, så skulle eldarfrågan bli löst som föraren ville: en kunnig man att sättas i pojkens ställe. Pojken själv var olycklig över sin belägenhet. Visserligen fick han fyr till stånd i eldstaden och ångan upp tills loket skulle köra ur stallet och kunde även hålla fyr och ånga i normala fall under tågets gång, men det var ju så mycket annat, som han ej visste och ej kunde. Han bad sin far att få lämna eldarsysslan, men det gick ej alls. „Skall du bli karl eller kruka? Du ska veta att för en blivande karl är svårigheterna i ungdomen till för att övervinnas och inte för att springas ifrån. Hålls på din plats!” Därmed basta. Men far gick till bokhandeln och sporde efter teknisk litteratur i allmänhet och ångmaskins- och lokomotivböcker i synnerhet. Bokhandeln var inte så väl försedd med dylik litteratur, men man slog i kataloger och det räckte ej många dar, innan jag var ägare till Forsmans stora ångmaskinslära, som lästes i industriskolan, vidare teknisk handbok, också lärobok därstädes, samt en bok Lokomotivlära av en rikssvensk författare. „Läs och skaffa dig insikter på egen hand i ditt arbete!” Men maskintekniken står ej stilla, insåg far och gick till postkontoret för att med ledning av tidningstaxan få reda på om det fanns någon för lokmän eller maskinister avsedd periodisk tidskrift. Ingen direkt lämplig fanns, men far prenumererade för min räkning på „Teknikern”, som kunde tänkas innehålla ett och annat läsnyttigt också för mig.



Ett av Nykarleby Jernvägs lok på stationsområdet nära Bangatan.
[Ett av Nykarleby Jernvägs lok på stationsområdet med vedupplaget i bakgrunden nära Bangatan. Detaljförstoring.
Skjulet till vänster är inritat på en stadsplan av Heikel.
Leif Sjöholm digitaliserade negativ tillhandahållet av Stig Haglund ur Holger Haglunds arkiv.
(Bild inf. 2006-09-09.)]


Jag studerade böckerna grundligt och kom underfund med ångmaskinernas, enkannerligen [i synnerhet] lokens, byggnad, delar och funktioner och skötte min eldarsyssla med stigande intresse och insikt.

Men så tillstötte en allvarsam motgång: bränslet från Storbron. Det slitna brolocket hade rivits under sommaren och sågats till ved för lokomotivet. „Det är tjärat bränsle och kommer att brinna bra”, menade vederbörande arbetsledare. Ingen tänkte på att gruset och sanden, som efter varje tjärning av brolocket klibbat fast varvtals med tjäran i riklig mängd. När denna ved brann i lokets eldstad, bildades slagg på rosterna, och det dröjde bara någon vecka innan rostspringorna var igenslaggade, så när som på ett par öppningar i mitten där brandstaken titt och tätt bökade. Det svaga draget i ugnen åstadkom dålig fyr, minskad ångbildning i pannan. Lokets dragkraft reducerades ända därhän att tåget hade all möda att klara banans backsluttningar, saktade farten betänkligt, ja t.o.m. stannade. Järnvägens två lok var för övrigt var för sig för lätta i förhållande till de kraftiga stigningar, som på flera ställen besvärade trafiken, om tågen var litet längre och tyngre än vanligt. Även med normalt bränsle och slaggfria roster hände det, att farten saktade i sådan grad att passagerarna skrattande steg av och sköt på för att hjälpa „Nykarlebybässen”.

Den slaggande brolocksveden hotade att bli ett allvarligt hinder för trafikens normala gång. Och vem fick skulden: icke veden utan eldaren. Föraren visade dåligt humör, ryckte till sig brandstaken ibland och bökade i ugnen, men utan bättre resultat än eldarens. Hur malören skulle ha slutat om den fortsatt en vecka till är ej gott att säga, men lyckligtvis fick föraren semester ett par veckor, och en ung lokeldare Viktor Jansson från Seinäjoki kom som vikarie. Han observerade genast den svaga ångbildningen, tog en titt i ugnen och dekretade: rosterna igenslaggade, loket måste kallna och slaggen sedan mejslas bort, brolocksveden kasseras och loken eldas med ordentlig ved. Det andra loket eldades upp, och min räddare Jansson hade så styvt arbete i timmar att nedkrupen i lokdiket i stallet underifrån mejsla rosterna fria från det stenhårda slagget. Med eldningen och ångbildningen var det sedan ingen svårighet och jag var Viktor Jansson tacksam av fullaste hjärta. Genom arbetsamhet och ökande arbetsinsikt vann jag småningom även lokförare Karjalas gillande så att när jag efter 15 månaders tjänst lämnade eldarsysslan bekom jag av honom ett arbetsintyg „in amplissima forma” [högsta betyg].

Jag vet mig inte ha några som helst anlag åt det maskintekniska hållet, men har erfarit att ett arbetsområde, som man kommit in på och hänger sig åt har en märklig förmåga att väcka intresse och tycke även för en verksamhet, för vilken man ej är utrustad med speciella anlag. Jag var en tid så intresserad av för lokförararbetet, att jag föresatte mig att bli lokförare. Ja, än mer, jag skulle av min lokförarlön spara ihop så mycket pengar, att jag kunde hjälpa Nykarleby järnvägs svaga ekonomi på fötter! Jag tog mig före att lösa ett räkneexempel av det längre slaget: Till vilket belopp växer med ränta på ränta en viss månatlig lönebesparing gjord under ett visst antal årtionden? Och i den i mitt tycke vackra Smedslundsbacken nära intill järnvägen och Karlgrönfors skulle mitt framtida hus och hem stå. Knappast kan drömmerierna förklaras på annat sätt än att Nykarleby är en god jordmån för „gosselynne, hoppfull håg och fantasi”.

Emellertid gick 15—16-åringens lokförardröm i stöpet. Orsaken var arbetstidsförhållandena i min tjänst som lokeldare. Eftersom jag var ensam i min syssla och tågen gick dagligen, fanns ingen ledig dag. Lokföraren hade heller ingen annan ledighet än ett par semesterveckor, men han var redan stadgad äkta man och familjefar (en son blev visst sedan bemärkt finsk författare under namnet Merimaa?) Jag hade ej tillfälle att träffa mina kamrater någon söndag ens. Då jag efter 20-tiden på sommarsöndagskvällarna blev ledig att gå ut i stan, stod ingen kamrat att finna. Alla var borta på utflykter till skären eller på annat håll. Ensam satt jag på en bänk i parken och betraktade den färgvackra kvällsskyn, som avtecknade sig i älvens vattenspegel i norr. Snart var jag färdig med den underhållningen och gick hem.

Sommarmånaderna var synnerligen ansträngande genom att vi måste släpa sandtåg från kl 6 och jag stiga upp 4—½5-tiden för att hinna få ångan upp till 6-tåget. Ännu 20—21-tiden på sommarkvällarna spolade vi ofta pannsten ur ångpannan vid vattenintaget vid Stora bron. Då 15-åringen hållit på vardag och söndag från 2 juni till julaftonen 1901, sporde han banvakten Gustaf Bärs om denne ville gå in på att byta tjänst på juldagen. Under förutsättning att det inte snöade på julnatten och dagen, så skulle 15-åringen som banvakt ej ha något arbete med växlar och plog utan i själva verket få en efterlängtad ledig dag, kunna gå i julkyrkan osv. Den gode Bärs gick in på mitt förslag, ingen snö föll, och jag njöt av juldagen som kanske aldrig förr.

När skriftskolan begynte sin vårtermin i maj 1902, gällde det att ordna järnvägsarbetet så, att jag kunde besöka skriftskolan — höstskriftskolan hade jag uteblivit ifrån — men ej förlora min månadsinkomst. Saken löstes så, att jag bytte arbete med stallskarlen. Han fungerade som eldare och jag sågade med fars bistånd ved och pumpade vatten för loket, dvs. gjorde stallskarlens arbete på tider då jag var fri från lektionerna i skriftskolan. Så hankade vi oss fram tills konfirmationen var förbi, och jag återtog min eldarsyssla.

Men saknaden efter lediga helgdagar och samvaro med kamrater blev i längden tryckande för det unga sinnet vid 16 år, och slutligen fick jag fars tillstånd att säga upp min tjänst som eldare. Hos trafikchefen-överläraren utspann sig följande dialog:

— Nå, vad har du på hjärtat?
— Jag kommer för att säga upp min tjänst.
— Varför det, har du ej god lön?
— Jo (jag hade då 40 mk i månaden).
— Nå vad fattas dig då?
— Jag har ingen ledighet, ingen ledig dag.
— Ledighet! Vad skulle du göra med ledighet! utbrast han skrattande, men fick ingen närmare motivering från min sida.

Uppsägningen var oåterkallelig. Den 30 augusti 1902 på kvällen, så snart loket kört in i stallet, var jag fri.


Johan Ludvig Birck. Österbottniska Posten nr 18/1961.
Lars Pensar tillhandahöll.


Läs mer:
Stadens första järnväg och Stationskarl av J.L. Birck.
Sonen Erik Bircks järnvägshistorik.
En sammanfattning av järnvägsföretaget samt fler illustrationer och texter finns i Faktakapitlet under Nykarleby Jernväg.