J. L. Birck:

Stadens första järnväg

1800-talet stupade mot sitt slut, och den politiska himmeln mörknade till ofärdstid för Finland. Men i Nykarleby hade man vid sidan av de yttre farhågorna sin speciella lokala anledning till glad förväntan och ljusa framtidsförhoppningar. Staden skulle få egen järnväg, visserligen endast smalspårig, 60 cm spårvidd, men ändå en riktig järnväg med lokomotiv, vagnar och järnvägsstation! Allmänna uppfattningen var att järnvägen Skulle bli ”ille faciet”, den som skall göra det, väcka staden ur den långa törnrosasömnen och åstadkomma uppryckning och framsteg av alla de slag. Inte för att samhällskunskap hörde till lärokursen i min förträffliga barndomsskola, seminariets normalskola, men när järnvägsförhoppningarnas barometer stod som högst i stan, gav vår skolföreståndare — sedermera tillika järnvägens trafikchef — oss pojkar en lektion om järnvägarnas samhällsbetydelse i allmänhet och Nykarleby järnvägs i synnerhet. Nu skulle det bli liv och rörelse och helt andra transportmöjligeter för människor och varor mellan staden och Kovjoki och mellan staden och hamnen vid Andra sjön. Och staten hade beviljat hela 150.000 mk i subvention för järnvägen.

Vårvintern 1898 ekade yxhugg och muntra rop blandade med i en och annan svordom i skogsmarkerna mellan Kovjoki och stan, banlinjen höggs upp. Ju närmare huggarna kom, dess flera kälkdragare startade från stadens östra utkanter underst bitti på mornarna medan skaren höll. Det gällde att komma åt tjocka tallgrenar till präktigt bränsle i de små gårdarna. Också 11-12-årige jag var med och drog hem flera kälklass med glad iver och god fart, ty föret var det bästa tänkbara.

Under sommaren och hösten byggdes banvallen med början från Kovjoki, där en sandmo låg nära till. ”Lillbässen”, sköt vardagarna i ända från kl 6 på mornarna till kl 6 e.m. fyllda sandvagnar framför sig. Vallen växte och skenorna lades ut bit för bit. Jag minns ännu vilken upplevelse det var, när jag en dag i kvällsskymningen kom från skolan och lokets starka lyktsken första gången strålade mot mig på vår egen gata. Och ”tveittar” [= hyvelspån, lärde jag mig av Hugo Liljeström] plockade man i kapp med andra vid stationsbygget.

Det dröjde till följande sommar innan provisorisk resetrafik kunde anordnas. Från den 3 juli 1899 fick en passagerarvagn medfölja arbetstågen två gånger om dagen mellan staden och Kovjoki. Men min hurtiga barndomskamrat Paul Svanström och jag gav oss inte ro att vänta så länge på det stora äventyret: vår första järnvägsresa. Den företogs på egen hand utan både lok och vagnar. Vi hade kommit över en tom tjärtunna med tjocka träband: Den rullade vi till banan och provade om tunnan skulle passa mellan skenorna. Hurra, banden passade och gjorde samma tjänst som flensarna på järnvägshjulen. Vi gav tunnan en knuff, den rullade lättare än ett ”mekaband” på gatan, och vi sprang efter glada över vårt påhitt. Tunnan fick knuff på knuff och rullade med ökad fart och vi efter allt vad benen förmådde. Dock gällde det att akta sig för att snava på slipersklabbarna, och dessutom var det gott om vattengropar mellan klabbarna. Men roligt hade vi och till Kovjoki kom vi. Där pustade vi ut en stund, fiskade upp brödbitar ur fickorna och stärkte krafterna för återresan. Den gick i betydligt långsammare tempo och munterheten övergick i eftertänksamhet, när vi såg på våra genomblöta, av sand och vatten illa åtgångna skodon. Vi befarade att våra föräldrar knappast skulle uppskatta vår järnvägsresa ur samma upptäckarsynpunkt som vi och våra farhågor besannades. Att vi båda sedermera blev järnvägsmän, Paul för hela livet och jag för några år, är en annan historia.

Från stationen i staden förlängdes järnvägen till hamnen vid Andra sjön. Det var trångt om utrymmet för banan genom stan. Den lades längs vår gata, som fick byta namn: Bangatan.

Järnvägen gick sedan tvärsöver Herkepeus potten', trängde sig genom rådhusgården och skar av ett hörn av själva kyrkogården, varvid multnade ben blottades. Det var liv och rörelse på och omkring Storbron, när underredet av trä ersattes med brokonstruktioner av järn längs norra sidan av bron där skenorna skulle fästas. Finska fackarbetare och arbetsledare utförde arbetet, och bron genljöd dagen lång av hammarslag och rop: ”Kuuma naakeli, pitkä naakeli” [”Het nit, lång nit”]. Ropen gällde de, som skötte de många fältässjorna, i vilka nitarna glödgades upp. Och vi pojkar, som passerade bron minst fyra gånger om dagen till och från skolan, tyckte det var livat. Bullret kring bron fortsatte förresten även sedan banan var trafikklar. Varje gång tåget — om än aldrig så kort, bara loket och en vagn — skruvade sig fram, i 90-gradersvinkeln framför Brostugan på väg till eller från hamnen, gnisslade hjulen mot skenorna så det hördes kring hela stan.

Hamnbanan trafikerades endast sommartid och ett par veckor in i september. Platsen framför Brostugan var en gemytlig ”anhalt” och träffpunkt — liksom också haltpunkten nära ”Smaldöraboden” — för villaresenärer. Fruar och pigor med proviantkorgar, fröknar i skir sommarskrud och parasoll, herrar i vitt och ofta beväpnade med käpp, cigarr och kvicka inpass och repliker, som lockade fram klingande skratt och högre färg på damernas kinder. Men takt och ton fordrade, att konduktören, som gick genom vagnen och sålde biljetter à 25 p icke med en min visade, att han såg och hörde annat än vad som angick tjänsten.

Det väntade ekonomiska uppsvinget i Nykarleby uteblev likväl trots att staden hade järnväg. Dess medelinkomst per år steg till c:a 25.000 mk och persontrafiken omfattade 20.000—21.000 sålda biljetter. Godstrafiken var ojämn och hade en blygsam volym även under bättre år. Så t.ex. uppgick år 1900 det avsända godset till 432.550 kg och det anlända till 1.500.311 kg, summa 1.932.861 kg, men fraktinkomsten för året blev ej mer än 4.396 mk 15 p. Året därpå, 1901, var godstrafiken nära hälften mindre eller 1.044.787 kg, som i frakter gav endast 2.475 mk 35 p.

Persontrafiken företedde likaså stora växlingar. Vid enstaka tillfällen under året kunde de två långa personvagnarna som gick mellan staden och Kovjoki bli så överfulla, att den korta Andra sjövagnen måste kopplas till, men alltför många tåg under året hade endast några få passagerare.

Förmiddagståget på väg till Kovjoki långfredagen den 28 mars 1902 kom aldrig fram. En väldig snöstorm hade rasat på natten, och tåget fastnade i Tattarmossens hårt packade drivor. Lokomotivhjulen snurrade runt utan att komma ur fläcken. Konduktören tog den magra postpåsen och på ryggen och klev iväg till fots till Kovjoki i sällskap med tågets ende passagerare. Lokföraren och eldaren arbetade i sitt anletes svett, den ena med en träskovel och den andre med en sopskyffel, mer än tre timmar förrän de fick tåget loss ur drivorna och tillbaka till stan. Hela eftermiddagen arbetade järnvägens snöplog och fastnade tre gånger på Tattarmossen innan den kom igenom drivorna. Följande dag måste nya skenor sättas in på de ställen, där lokomotivhjulen snurrat runt och nött halvtumsdjupa gropar i skenorna. Juldagen år 1903 var de resandes antal på fyra tåg inalles 19 och järnvägens inkomst 9 mk 50 p. Året därpå var juldagen ej stort bättre, 24 personer och 12 mk för biljetterna. Sommartiden rullade ej mindre än sex persontåg på hamnbanan och fyra på Kovjokibanan. Trafiktalen per dag blev givetvis större än vintertiden. Söndagen den 6 september 1903 summa 102 resande och 52 mk 55 p inkomst, söndagen den 21 augusti 1904 inalles 121 personer, som betalade 29 mk 55 p, söndagen den 13 aug. 1905 hela 136 personer och en biljettkassa på 61 mk 25 p. Persontågen på hamnbanan var rena välgörenheten och utan ekonomisk nytta för järnvägen.

Att järnvägsdriften resulterade i årliga förluster, som måste täckas genom skogsförsäljning eller skatter, var ej märkvärdigt. Själva statsjärnvägarna har sällan uppvisat nettovinster. Men för det lilla samhället Nykarleby utan industrier blev trafikförlusterna i längden för betungande. Hösten 1917 var som känt den smalspåriga järnvägens saga all, materielen såld och banan uppriven. Sista fraktgodssändningen, några vagnslaster tegel, lossades av min far som mottagare. Sista skenspiken på banan drogs upp med blotta fingrarna av ynglingen Lennart Hägglund, för klabben var rutten, en symbol för de förmultnade järnvägsförhoppningarnas tragik.