Nästan hela 1880- och 1890-talet utmärkte sig för svag efterfrågan på trävaror och tjära och sjunkande priser. Till handelns och sjöfartens svårigheter i slutet av 1870-talet bidrog, att Finlands på silver baserade mynt förlorade i värde på grund av starka kursfluktuationer på börserna i Hamburg och London. Genom lagen av den 9 aug. 1877 infördes visserligen åter ett fast, på guld grundat myntsystem, som ersatte silvermyntfoten från 1865. Men samma år utbröt det rysk-turkiska kriget, som fick en förlamande verkan på världshandeln, emedan man väntade, att det skulle följas av ett krig mellan England och Ryssland. Frakterna på spannmål och trävaror blev allt sämre, kursen på rubeln sjönk och Finland hotades på nytt av missväxt. Exporten ökade dock tack vare den låga rubelkursen och det alltmera utbyggda järnvägsnätet, som underlättade transporten till exporthamnarna i södra Finland. De österbottniska hamnarna distanserades alltmera.

Även den viktiga handeln med salt drabbades vid denna tid av en motgång. I okt. 1882 uppsades det mellan Spanien och Ryssland den 11—23 febr. 1876 ingångna handelsfördraget av Spanien, varigenom Finland utträdde ur antalet av de gynnade nationerna i handeln med detta land. Denna handel uppgick 1881 i export till ett värde av över 6 miljoner mk och 1882 till blott obetydligt därunder. Fördraget återupplivades 1887, men på sämre villkor. Den 22 dec. 1886 infördes en ny tulltariff, som byggde på tullförordningarna av 1859 och 1863. Tullavgifterna för utländska fartyg höjdes med 50 %, medan vissa kolonialvaror, som infördes på finländska fartyg, fick en nedsättning med 15 %. Detta gällde till 1897, då en ny förordning införde ryska tariffer för finländska varor, medan de ryska varorna var tullfria.

De oförmånliga konjunkturerna inom fraktfarten inverkade i synnerhet på de österbottniska städernas handelsflotta, som till stor del uteslutande var avsedd för fraktseglation. Under åren 1870—1875 minskades denna handelsflotta med 39 fartyg och 7964 läster. Däremot ökade lantmannafartygen med 23 fartyg och 2536 läster för att sedan åter minska. Denna utveckling fortsatte och gjorde sig särskilt märkbar i Nykarleby och Jakobstad, där någon egentlig satsning på ångfartyg ej förekom med undantag av Otto A. Malms försök med ångskonerten Jacobstad 1873—1892, och sjöfarten på egna kölar följaktligen upphörde några år efter sekelskiftet. Fraktfarten övertogs alltmera av utländska ångfartyg, medan järnvägarna från 1880-talets mitt och småningom automobiltrafken från 1920-talet övertog varuförmedlingen till lands.

I Nykarleby följde utvecklingen det ovannämnda mönstret. Sjöfarten fortfor att spela en betydande roll i stadens näringsliv ända fram till 1860-talets slut, då en avmattning småningom inträdde. Någon anmärkningsvärd högkonjunktur i befraktningstillfällen inträffade ej under perioden 1856—1860, trots att Krimkriget nyss avslutats. Exportens värde ökade och minskade växelvis under åren 1861—1864, men steg 1865 med vidpass 30 % av 1861 års värde. Detta förbättrade handelsmännens villkor, men 1862 års missväxt och därpå följande knappa skördar på stadens avsättningsorter inverkade åter menligt på handeln och därigenom även på välståndet i staden. Utskeppningarna från Keppo såg, vars verksamhet utvidgats, beredde emellertid vid denna tidpunkt, 1860—1865, stadens skeppsredare ökade tillfällen till export. Denna fortsatte under åren 1866—1870. Exportens värde i allmänhet nedgick dock med ca 20 %, varjämte 1867 års missväxt och därpå följande hungerkatastrof småningom minskade handelsutbytet. Antalet fartyg var emellertid ännu 1865—1868 10 (enligt mag.:s årsberättelse 12) om tillsammans 1176—1506 läster (mag. 1244 läster). Först 1869 sjönk antalet till 7 fartyg om 1243 och 1870 till 6 om 1196 läster (mag. 1869 11 och 1970 9 fartyg om 1190 läster), varav 4 skepp. Ända hittills hade sjöfarten betraktats som stadens huvudnäring. Från perioden 1871—1876 framträder en påtaglig förändring och under 1880-talet avtynade stadens sjöfart småningom. Efter Carl Grundfeldts död 1883 och Uskos undergång följande år upphörde Warfsbolaget med sin verksamhet. Grundfeldt hade varit den drivande kraften bakom ortens handel och sjöfart. Av de samtida handelsmännen och redarna gick alla utom Lybeckarna och C. W. Sundström i konkurs. Rådmannen och konsuln Carl Nylund försökte driva rederirörelsen vidare, men även för honom slutade det med konkurs. De sista redarna av något större format var sjökaptenerna Lundqvist, far och son.

Exporthandeln med skogs- och ladugårdsprodukter samt fraktfarten mellan utrikesorter hade ”utgjort stadens hufvudsakligaste näringsgren”, heter det i magistratens berättelse 1885. Fraktfarten hade emellertid nedgått, medan exportvärdet i allmänhet stigit. De senaste årens goda skördar hade även inverkat välgörande på exporthandeln. Under de följande åren nämnes dock ej mera sjöfarten som huvudnäring, men ej heller åkerbruk och boskapsskötsel, som man dock småningom erkänner vara ”ett viktigt existensmedel” i synnerhet för mindre bemedlade stadsbor. Denna formulering blir sedan den vanliga; sjöfarten upphör småningom att ens omnämnas, tills exporten av props och pappersved från 1890-talets början småningom kommer igång. Exporten från Keppo och Haralds sågar hade jämte ”enskildas spekulationer på trävarors försäljning” hjälpt upp sjöfarten under denna period. Exporten skedde dock redan nu, åtminstone från 1876, företrädesvis genom befraktade främmande fartyg (mag. berättelse 1876). Antalet fartyg tillhörande stadens borgerskap sjönk efter 1880 fortsättningsvis. Efter 1889 saknas uppgifter om stadens sjöfart i magistratens berättelser, men ännu 1907 nämnes, att sjöfart idkats på utlandet ”dels genom stadens, dels genom befraktade främmande fartyg”. I magistratens berättelse för 1913 är antecknat, att handeln fört ett tynande liv och att stadens egna affärsmän ej sysslat med någon export, medan affärsfirmor från andra orter under året utskeppat såväl props som pappersved samt sågat virke. Med krigsutbrottet 1914 tynade handeln ännu mera av, som det heter i årsberättelsen ”delvis beroende på sedan höstsommaren rådande krigsförhållanden i Europa och deraf föranledda svårigheter för import af varor”. Under krigsåren visade handeln ”ingen lifaktighet”: redan år 1916 var det omöjligt att få köpa en del varor i staden, beroende på att importen var avstängd.

Någon sjöfart förekom ej längre förrän efter krigets slut och även då var omfattningen obetydlig.

Uppgifterna om en del av stadens fartyg efter 1870 belyser närmare fartygsbeståndet inom Nykarleby Sjömanshus' område under nedgångsperioden fram till 1916, då sjömanshusets anteckningar upphör. Betecknande är, att tonnaget bestod av mindre enheter, avsedda för lokaltrafiken, med undantag av de Nylundska skeppen Emilia och Eko och det Lundqvistska skeppet Carl Gustaf, i vilket Nylund var medredare. Några data rörande dessa fartyg skall meddelas här.

Skonerten Eko byggdes 1881 på Långörns varv invid staden (Hedströms senare villatomt) av skeppsbyggmästaren Johan Björnvik, av furu och gran på kravell. Fartygets längd var 25,83 m, bredd 6,44 m och höjd 2,88 m, djupgåendet 10 fot. Bruttodräktigheten var 231,9 m³=81,89 reg.ton och nettodräktigheten 220,3 m³=77,99 reg.ton, detta enligt bestämmelserna rörande skeppsmätning av den 4 okt. 1876. Delägare i fartyget var rådman Carl Nylund (½), kronolänsman E. O. Söderström, Himango (¼), handl. A. M. Gyllenberg (1/8) och sjökapten Gustaf Nyman (1/16). Senare övertog handl. A. Häggblom och Joel Hedström vardera 1/16. Långörns varv hade byggts av och tillhörde dessa intressenter. Vid sin konkurs 1886 ägde Häggblom ½ av fartyget, som inropades av Gustaf Nyman för 2000 guldmark. [Josef Herlers minnen av Eko.]

Nyman förde befälet ombord och fartyget gick i Östersjötrafik tills det såldes 1899 i samband med Nylunds konkurs på auktion den 3 juli till sjökapten S. W. Fontell i Jakobstad för 1650 mk. Denne i sin tur sålde det vidare i början av aug. s.å. till sjökapten A. F. Fagerström och handl. T. Ljungberg i Ekenäs.

Stapelavlöpningen 1881 var den sista för ett större fartyg i Nykarleby och hade samlat mycket folk. Som traditionen bjöd döptes skeppet genom att en flaska champagne krossades mot stäven, när det med aktern före löpte ut. Dopet förrättades av en ung dam, troligen någon av rådman Nylunds döttrar. Bädden var väl smord med grönsåpa. Ett antal käringar hade ämbaren med sig och började efter stapellöpningen samla in grönsåpan i dem.

Vattnet var på den tiden djupt vid stranden, och löpningen försiggick utan några missöden. Eko hade emellertid något för litet barlast och var ganska skarp i bottnen så att den krängde till ett tag, då den kom i vattnet, men reste sig strax igen. [Dopsked.]

Barkskeppet Emilia var byggt 1867 på det s.k. Ringvallska varvet vid Toppila sund invid Uleåborg av byggmästaren Gustaf Pettersson för kommerserådet L. Candelins räkning. Det hade en längd av 48,84 m, bredd av 10,30 m och höjd av 5,32 m. Bruttodräkten var 1916,72 m³=676,53 reg.ton och nettodräkten 1825,2 m³=644,39 reg.ton, djupgåendet 19 fot. Fartyget köptes den 16 mars 1886 av sjökapten Gustaf Lundqvist, som den 31 mars s.å. sålde ¼ till rådman C. Nylund. Denne sålde i sin tur 1/8 till sjökapten M. E. Sarlin.

Emilia gick endast några år i fraktfart på England och Medelhavet för nämnda redare. Befälhavare var kapten G. Lundqvist och en tid även M. E. Sarlin. Besättningen utgjorde 12—14 man. Den 19 aug. 1890 såldes fartyget till handl. W. Husberg i Vasa.

Det sista stora Nykarlebyfartyget var barkskeppet Carl Gustaf. Det var byggt i Dorcester, New Brunswick, Canada, år 1874 på kravell av ek och blandat virke. Dess längd var 178 fot=53,4 m, bredd 36,4 fot=10,92 m och höjd 22,4 fot=6,72 m. Bruttodräkten var 104,877,09 fot³=2740,1 m³=975,26 bruttoreg.ton. Nettodräkten åter var 2638,2 m³=931,41 nettoreg.ton. Detta enligt mätebrev av den 30 juni 1891, utfärdat av magistraten i Raumo.

Fartyget hade inköpts den 22 maj 1891 för 2425 pund sterling av sjökapten Gustaf Lundqvist till 9/10 och rådman Carl Nylund till 1/10. Säljare var handl. Wilhelm Volckens i Hamburg, Bremerhaven som ombud för ett brittiskt rederi. Fartygets namn var då ”Sarah Chambers”. Köpet förmedlades av skeppsmäklaren Eugene Collett i samma stad. Fartyget var stadens största genom tiderna.

Den 6 juli s.å. sålde Lundqvist 1/10 av sin andel till sin son L. G. V. Lundqvist för 6250 mk. Den 8 juli s.å. intecknades fartyget för 40.000 fmk jämte ränta sjökapten Josef Grönqvist till säkerhet. Efter kapten Gustaf Lundqvists död 1898 var hans änka huvudredare.

Fartyget gick under sin Nykarlebytid i fraktfart med plank, bräder, timmer, spannmål m.m. bl.a. på Medelhavet, Frankrike, England och U.S.A., där det på utgående från hamnstaden Mobile i Alabama i april 1892 kolliderade med en stockflotte. Befälhavare var till och med 1896 kapten Gustaf Lundqvist, hans son Sjökapten Lennart Lundqvist under 1897 och sist sjökapten M. E. Sarlin 1898—1901.

Barkskeppet Carl Gustaf såldes den 27 juli 1901 i Greenock i Skottland till affärsmän i Belfast för 1310 pund st., och avfördes ur Nykarleby sjömanshus' förteckning.

[En sista hälsning från Carl Gustaf.]

Den i det föregående ofta omnämnda kapten Jakob Kerrman d.y.:s försök som redare för skonerten ”Kukku” bör ännu beröras i korthet.

Sjökaptenerna Jakob Kerrman och Gustaf Wilhelm Aspegren anhöll den 28 april 1880 om certifikat på skonerten Ahkera om 71 5/100 ton. Fartyget låg i Kalajoki hamn. Priset var 5000 mk i guld, varav 2500 mk skulle betalas kontant, och 2500 mk då fartyget låg lastat och färdigt att avsegla på våren. Säljare var Johan Friis och Z. Lindström i Kalajoki. Fartyget var byggt av furu på kravell 1873 i Ijo socken av byggmästaren A. Leppäluoto. Det hade 1874 förbyggts i Brahestads hamn och hade då mätts till 38,1 läster. Den 17 juni 1879 hade skonerten undergått ny mätning enligt förordningen av 4 okt. 1 1876. Det hade då befunnits hava en dräktighet av 7699 fot³=201,5 meter³ eller 71,15 registerton. De nya ägarna gav fartyget namnet ”Kukku”. Sjökapten Aspegren skulle föra fartyget. Fribrev utfärdades den 28 april 1880 av Nykarleby magistrat.

Kerrman grundstötte emellertid med Kukku i juli 1880 utanför Uleåborg och inbogserades av ångbåten Vilho till packhusbryggan i nämnda stad. Nykarleby magistrat utsåg rådman E. A. Waselius, sjökapten C. Lundqvist och byggmästaren Jonas Westerlund att besiktiga och värdera skadan. Kukku såldes sedan på auktion den 31 mars 1881 såsom tillhörig kapten Kerrmans konkursmassa och inropades av fabrikör Jakob Eng för 2801 mk. Kerrman hade tidigare köpt Aspegrens andel i fartyget, varför hans förlust blev stor. Det skulle nu föras av bonden Jakob Klockars eller Jansson. Fribrev utfärdades av magistraten den 13 juni s.å. Fartyget såldes 1882 till Sverige.

Ännu i slutet av 1800-talet anhöll seglande bönder från kringliggande handelsdistrikt om certifikat för sina fartyg i stapelstaden Nykarleby. Den 23 aug. 1879 edgick sålunda fabrikör Jakob Eng, att slupen John om 29.7 reg.ton, byggd av furu och gran på kravell å Raumo varv i Himango socken 1866 och som 1878 ombyggts i Nykarleby, tillhörde honom allena. Den fördes av sjökapten Karl Blomberg med finskt sjöfolk. Bilbrevet var utfärdat den 26 aug. 1879 av byggmästaren Gustaf Löf jämte timmermännen Henrik Jakobsson och Johan Skrifvars. Den hade förut kallats Kiiruus. Ansökan bifölls.

Den 1 juli 1880 anhöll bönderna Jakob Andersson och Anders Jakobsson Näs från Munsala om certifikat på dem tillhöriga karavellen Ahti om 41,79 registerton. De hade köpt den för 1500 fmk av Johan Johansson Rantala i Himango den 9 jan. 1880. Fartyget var förbyggt i Lohteå våren 1877 av Johan Vihtori, enligt mätebrev av den 30 juli s.å. Certifikat utfärdades.

Den 27 maj 1884 anhöll bonden Jakob Knutars från Oravais by vidare om certifikat på karavellen Elisabeth, som han köpt av bonden Isak Ulfsson Knuts och torparen Johan Jansson för 900 mk. Han hade senare sålt 1/3 i karavellen åt lanthandlanden Gustaf Selenius, och skulle föra henne själv. Ett mätebrev från 21 juli 1879 visade, att Elisabeth hade en dräktighet om 25,63 reg.ton. Hon var byggd 1874 av furu och gran på kravell i Oravais socken. Magistraten utfärdade samma dag det begärda fribrevet.

Ännu så sent som år 1906 [”intresserade affärsmän” sammanträdde 1905] gjordes ett försök att på nytt driva egen sjöfart i Nykarleby. I april nämnda år bildades ett konsortium för inköp av ångfartyget Aino, som tidigare gått i kusttrafik mellan Åbo och Salo. Fartyget var 102 fot långt och mätte 63 reg.ton. Priset var 22.000 mk inklusive sjösättning och utrustning. Den 24 maj avgick fartyget från Åbo efter avslutad reparation och anlände till Nykarleby lördagen den 27 maj. I juli anhöll överläraren K. F. Spolander, företagets primus motor, handl. Axel Kisor, kantor J. W. Nessler och apotekaren Gustaf Roos om fastställelse av stadgarna för det nya rederiet Nykarleby Ångbåtsaktiebolag, vars uppgift angavs vara att upprätthålla förbindelse sjöledes mellan Österbottens kusttrakter. Aktiekapitalet utgjorde 25.000 mk. Karakteristiskt för de nya redarna var, att de alla var dugande krafter var och en på sitt område, men saknade erfarenhet av sjöfart och, vad värre var, ej innehade tillräckligt med kapital.

Aino trafikerade kusten under två säsonger. Rederiet gick redan från början med förlust: för 1906 7.800 mk och 1907 5.173 mk. Sistnämnda år stoppades trafiken på grund av förlusten redan den 21 aug. Vädret hade varit ogynnsamt; Aino hade ofta tvingats ligga overksam på grund av tjocka och på beräknade lustfärder hade ingenting kunnat förtjänas. Skulderna hade stigit till 20,256 mk utom att aktiekapitalet förbrukats. Ainos beräknade kapitalvärde steg med inventarier till 20.000 mk. Vid ett möte den 24 febr. 1908 föreslog därför revisorerna, att bolaget skulle upplösas och träda i likvidation, vilket även beslöts. Den 21 mars ägde konkursen rum. Tillgångarna visade sig uppgå till 23.650 och skulderna till 43.906 mk. Fartyget inropades på konkursauktionen av apotekaren Gustaf Roos, men upplades 1909. [Aktieförsäljning. Kurre nämnde Aino.]

År 1920 grundade apotekare Oskar Wilkman stadens första stuverifirma Nykarleby Stevedoring Co med ett aktiekapital om 100.000 mk. Firman ägde flera större motorbåtar och pråmar och existerade till 1930-talets mitt.