Nykarleby,
en österbottnisk idyll,
återfår järnväg

Att från huvudstaden förflyttas till ”Nordens Betlehem” är som att gå rakt in i barndomens saga om Törnrosa. Allt sover omkring en. Man stiger ur bussen och där ligger en hel stad med gamla trähuslängor, gator, torg, kyrka, blommor bakom fönsterrutorna och parker med inbjudande bänkar. Och allt detta är alldeles tyst och tomt. Det enda ljud som stör stillheten är forsens och ett litet kraftverks gemensamma monotona brus.

Nykarleby vackra kyrka speglar sig i älven. Kyrkan uppfördes 1708. Observera kyrktuppen, känd från Topelii sagor. Det låga huset t. h. den s. k. Döbelns gård, där man antar att generalen låg sjuk före slaget vid Jutas.
[Rätt gissat bildval.]

Men man bedrar sig. Tittar man noga efter rör det sig bakom gardinerna och innanför gårdarnas portar slår stadens puls i hushållsarbete och hantverk. Det är många bestyr med livsens uppehälle i Nykarleby, där vattenledningen anno 1947 är ett okänt begrepp och lunken med slaskhinkar och brunnsvattenämbaren utgör dagens motion. Man måste nypa sig i armen för att inte tro sig förflyttad till förra seklets början då Zachris Topelius dvaldes i barndomshemmet utanför stadstullen.

När bussen startar vidare mot grannstaden Jakobstad med ett motorsurr, som i tystnaden verkar likt tordön i en ödemark, söker man sig intuitivt till torget, som den plats där städer överhuvudtaget brukar visa upp sin våldsammaste trafik. Här utgörs det av en väldig, tom, sandig fyrkant, sparsamt bevuxen med seglivade grästorvor och flankerat av Normalskolans rappade vägg, ett litet våghus och för övrigt – banker. Bankrörelsen är nämligen den enda affärsgren som under de senaste hundra åren lönat sig i staden, och det mest trafikerade stråket heter Bankgatan. Den är imponerande och ger genast besökaren en känsla av att det längesedan borde ha funnits råd till både järnväg, kloaker och vattenledning. Men vid närmare eftertanke inser man att det till största delen är omnejdens bönder som tömmer sina späckade plånböcker på bankernas diskar. Och vilka summor måste det inte vara, då man betänker de senaste årens österbottniska smörleveranser söderut!

Själva staden har 969 invånare, varav 886 svensktalande. År 1900 var motsvarande siffror 1230 och 1163. Folkmängden har alltså domnat i kapp med affärerna, trafiken och – nativiteten. Då stadens telegraf 1926 upphörde kunde man i det lokala organet Österbottniska Posten läsa följande belysande klagolåt:

”För några år sedan drogs tullkammaren in, ty det befanns för dyrt att avlöna tullförvaltare. Snart dras poliskammaren också in, ty här levs ett så hyggligt liv att ingen ordningsmakt är behövlig. – Ingenting går här, inte järnvägen, inte ens barnbördshuset. Järnvägen såldes för tio år sedan och barnbördshuset stängdes redan förut.” [Hela krönikan.]

Och orsaken till detta elände? Vad är det som åstadkommit förlamningen av en stad, ”med”, för att citera Gånge Rolf, ”säte mitt i Svensk-Österbotten, med Svensk-Finlands talrikaste och mest koncentrerade svenska allmogebefolkning” omkring sig? Svaret blir kort och gott: HAVET.

Bottniska viken har långsamt tagit sin hand från Nykarleby. Vattenlinjen kryper år för år längre ut och lämnar kvar längs kusten oöverskådliga mängder slam och sand, som intet mudderverk kan bekämpa. Ännu på 1700-talet, då staden kallades sjöstad med stapelfrihet, fanns vid norra tullporten en god hamn, som använts i hundra år. Men snart måste den flyttas nedåt, mot älvmynningen, Åminne kallad, och ännu senare till Bonäs fjärd, den s. k. ”Andra sjön”. Inte ens hit hittar numera fartygen. Sjön har gett sin stapelstad ett dövande slag vars verkningar ännu är märkbara. De skepp, som de mäktiga Nykarlebypatronerna på adertonhundratalet lät bygga, är numera blott minnen med stolta namn som Juno, Furst Menschikoff, Jupiter och Alexander den II.

Då havet lämnade Nykarleby på bar backe, förtvinade den mest blomstrande näringsgrenen. Hela sjöfolksstammen dog ut. De forna patronerna drog sig tillbaka till privatlivet – ännu i dag står några förnämliga patriciergårdar kvar som påminnelse om att här funnits en aristokrati, som förstått sig på livets andliga och materiella läckerheter. Det var intet knussel i livsföringen under blomstringstiden och det dolde sig både spirituell underhållning, vin, frukter och gödda stekar bakom följande anspråkslösa, tryckta inbjudningskort, som hamnat i min hand:

Bjudes ödmjukast att dricka the och passera aftonen uti handlanden Aug. Lybecks gård i Nykarleby stad den 28 maj 1867 kl. 7 eft.m.

Från mitten av 1800-talet, då sjöfarten ohjälpligt var ett avslutat kapitel, försökte sig en och annan borgare på olika affärsföretag. Bl. a. byggdes vid älvstranden ett ölbryggeri, som blev någorlunda räntabelt. Men för övrigt fanns fog för nödropet ”ingenting går här”. Fyra versrader av Knape ger hela den vemodiga Nykarlebystämningen.

 Staden är tyst och stilla
 sjunken i drömmeri.
 Älven sorlar och brusar,
 livet drager – förbi.
[Hela dikten.]

De gamla bryggerihusen och kvarnen, bakom vilka den yttersta strandgatan Döbelns gränd oväntat slutar i en brant utförsbacke.
[Rätt gissat bildval.]

Vid sekelskiftet ryckte man upp sig och anhöll av staten om en JÄRNVÄG. Gånge Rolf berättar i stadshistoriken:

”Efter flitiga petitioner vid olika riksdagar, särskilt av dess representant, redaktören för Hufvudstadsbladet, magister Arthur Frenckell, lyckades staden få statsbidrag till en smalspårig 12,34 km lång bibana från Kovjoki station genom staden till ”Andra sjön”. Banan utfördes för en kostnad av 342,000 mk.” Detta hände hösten 1899.

Järnvägen blev en stor missräkning och förmådde inte stegra affärslivet. Lokomotivet visslade för döva öron då det gällde initiativ och verksamhet.

Livet flöt förbi. Landets enda svenska seminarium grundades i staden och tillförde några tiotal läraraspiranter och en ny pedagogisk värdighet. Men det hjälpte inte upp den magra stadskassan. Och varje dag skramlade den smalspåriga lyxartikeln, det olycksaliga tåget visslande och så gott som tomt in på stationen.

Nykarlebytåget från anno 1899 som 1916 av
staden såldes till affärsmannen Aleko Lilius.
[Bilden i nedre vänstra hörnet illustrerade artikeln.]

Tåget gick nykarlebyborna på nerverna, ja, man måste anta att här var det fråga om en psykos. Och som det alltid händer i dylika fall, fanns en smart frestare genast till hands. Så skedde då det häpnadsväckande, det oerhörda, som saknar morstycke i världshistorien om samhällssträvandena, att staden efter beslut av förstärkta stadsfullmäktige den 4 augusti 1916 sålde järnvägen till privatperson, i detta fall den mångfrestande affärsmannen Aleko Lilius. Att den senare i ryska kronan fann en köpare, som på fästningen Mac Elliot placerade Nykarlebys kontakt med yttervärlden, är en sak som inte hör hit. Men annoteras bör att det ännu samma år i staden tillsattes ett utskott för anskaffande av – en ny järnväg.

Vad detta utskott än fick till stånd – järnväg var det åtminstone inte. Och så gick trettio år under vilka Nykarleby sov som Törnrosa i sagan, medan utvecklingstempot ute i världen tiodubblades och två världskrig utkämpades.

För att få veta vem som slutligen i denna säregna sannsaga var prinsen, som äntligen lyckades väcka det domnade samhället, har vi vänt oss till stadsdirektören i Nykarleby, ingeniör Johannes Mouritzen. Han förråder inte vem eller vilka det var som hade kraft och auktoritet att göra slag i saken, men bekräftar att det på privat initiativ hösten 1945 bildades en kommitté med medlemmar från staden, dess landskommun och Munsala, för åstadkommande av en ny järnväg. Kommittén uppvaktade järnvägsgeneralen och kommunikationsministern i februari 1946. Samma år på hösten ingick stadens och landskommunernas officiella anhållan och den 16 januari godkändes motionen i riksdagen.

Tack vare att man 1899 varit nog förutseende att bygga banvallen normalt bred, underlättas bygget nu så, att man hoppas få det slutfört inom c:a fyra månader. Men den gamla stationen, som står kvar med stationshus, magasin, ja t. o. m. de för våra järnvägar obligatoriska planteringarna, kan man inte använda. Med tanke på en ökad intensifiering och snabb ökning av hela traktens affärs- och industriliv, vill intressenterna, främst Statens Järnvägar, inte ta några risker, utan från början dra upp ett område som ger full utvecklingsfrihet. Ett modernt stationsområde fordrar minst 1 km:s längd. Hade man hållit fast vid den gamla stationen skulle detta förutsatt en ändring av stadsplanen, rivningen av ett flertal hus och järnvägens inträngande i centrum. Nu har man funnit ett lämpligt område invid Kovjokivägen. Banbygget kommer att denna gång, efter nuvarande pris- och lönenivå, kosta 13,952,000 mk, varav staden erlägger i arbete, material och pengar 8,620,000 mk.

Innan året går ut har alltså den i trettio år avbrutna kontakten återknutits. I hela landets och inte minst Svensk-Finlands intresse väntar man nu på det stora uppvaknandet. Under blomstringstiden för drygt hundra år sedan var det två nattväktares uppgift att på morgonen och aftonen ”medels rop tillkännagiva tidens gång.” Sedan dess har ingen påmint Nykarleby om de flyende stunderna. Nu skall ångvisslan på allvar överta nattväktarnas roll i den slumrande staden vid älven. Och hur vackra än drömmar kan vara, inser nykarlebyborna hur viktigt ett uppvaknande är.