Anders Fors

Uudenkaarlepyyn rautatie

(UR)

Rautatien syntyyn vaikuttaneet tekijät

Jo vuonna 1883, jolloin annettiin määräys Seinäjoen ja Kokkolan välisen rataosuuden rakentamisesta, saatettiin Uudessakaarlepyyssä todeta, että tämä rata ei kulkisi lähelläkään kaupunkia. Silloin pyrittiin saamaan tälle radalle ainakin pysäkki niin lähelle kaupunkia kuin mahdollista. Niinpä sitten noin yhdeksän kilometrin päähän kaupungin keskustasta rakennettiin Kovjoen asema. Kaupungin taholta tuotiin esille myös toivomus sivuradasta Kovjoelta kaupungin keskustaan ja tällaisen anomuksen esitti vuoden 1885 valtiopäivillä kaupungin edustaja F.W. Sundwall. Valitettavasti esitys ei saanut kannatusta senaatin rautatievaliokunnassa eikä näin ollen myöskään senaatissa. Vuosia jatkui keskustelu sivuradasta, joka yhdistäisi kaupungin valtion rataan. Lokakuun 17. päivänä 1890 päätti kaupunginvaltuusto yksimielisesti ottaa asian taas esille ja teettää silmämääräisen tutkimuksen kahdesta ratavaihtoehdosta: 1) sivuradasta itse kaupunkiin ja 2) sivuradasta kaupunkiin ja edelleen kaupungin satamaan Andra Sjön rannalle.

Kuva 214. Uudenkaarlepyyn Ratakatua, missä UR:n kiskot olivat kadun toisessa reunassa. Jalkakäytävällä astelemassa J.W. Nesslerin vaimo ja lapsi. Förstoring. Anakronistiskt fotomontage.

Herrat Roos, Nylund ja Heikel saivat tehtäväkseen hankkia ratainsinööri Ernst Saxénin Pietarsaaresta laatimaan suunnitelmat. Laajennettu kaupunginvaltuusto kokoontui 18. joulukuuta käsittelemään rautatiekysymystä. Pitkän keskustelun tuloksena hyväksyttiin insinööri Saxénin ehdotus.

Vuonna 1891 luovutti kaupungin rautatievaliokunta valtiopäivillä lausunnon, joka kuitenkin sai kielteisen vastaanoton. Se torjuttiin kaikkien säätyjen taholta.

Kuva 215. Uudenkaarlepyyn asema talvella. Asemarakennuksesta on varsin vhän kuvia eikä tästäkään kuvasta erota yksityiskohtia. Förstoring.

Syyskuun kolmantena samana vuonna otti kaupunginvaltuusto suunnitelmat uudelleen esille. Ratainsinööri Saxén kutsuttiin uudestaan Pietarsaaresta tutkimaan mitä pikimmin mahdollisuutta, miten kapearaiteinen rautatie voitaisiin rakentaa Kovjoen asemalta kaupunkiin ja jatkaa sitä Nålöhön Uudenkaarlepyyn joen varrella tai vaihtoehtoisesti jatkaa sitä Andra Sjön rantaan. Saxén päätyi kustannuslaskelmissaan 239.040 markkaan ehdottaen 600 mmm levyistä ja 12,45 km pitkää rataa. Kaupunginvaltuusto päätti tammikuun 12. vuonna 1897 yksimielisesti, että kaupungin edustaja toimittaja A. Frenckell saa esittää tulossa olevilla valtiopäivillä anomuksen radan rakentamiseksi komitean ehdotuksen mukaisesti.

Kesäkuun 20. päivänä vuonna 1897 saattoi sanomalehti Österbottniska Posten ilmoittaa, että säädyt olivat hyväksyneet 150.000 markan suuruisen avustuksen rautatien rakentamiseksi.

Kuvat 216–219. Uudenkaarlepyyn joen silta on ollut suosittu kuvauspaikka junan ylittäessä siltaa. Vasemmalla olevassa postikortissa vuodelta 1914 näkyy kiskojen sijainti sillan toisella reunalla. Muut kuvat on otettu kaukaa, joten junasta ei voi erottaa tarkemmin yksityiskohtia. Oikealla [219] oleva kuva on otettu vuonna 1901.

Kuva 216. Förstoring.

Kuva 217. Förstoring.

Kuva 218. Förstoring.

Kuva 219. Förstoring. Notera skjulet vid brofästet och stegen!

Rakentaminen ja liikenteelle avaaminen

Asia oli nyt päätetty ja suunnitelmaa ryhdyttiin heti toteuttamaan. Tammikuussa 1898 valittiin rautatien rakennustoimikunta. Siihen kuuluivat herra Nylund, lehtori G. Hedström, kanttori J.W. Nessler, yliopettaja Spolander ja insinööri, joka saisi tehtäväkseen toimia teknisenä johtajana.

Työ alkoi heti ratapölkkyjen hakkaamisella kaupungin omista metsistä, kivien louhinnalla sekä muilla pienillä töillä. Jo maaliskuun 12. päivänä voitiin paikallisessa sanomalehdessä ilmoittaa, että ratalinja Kovjoelta kaupungin keskustaan oli kokonaisuudessaan raivattu metsään kymmenen metrin levyisenä kaistana. Osuutta kaupungista satamaan raivattiin parhaillaan.

Neuvotteluja kiskojen ja liikkuvan kaluston ostosta käytiin useiden yhtiöiden kanssa jo tammikuussa 1898. Kiskoja ja vaihteita ostettiin toiminimeltä Arthur Koppel. Kiskot painoivat 9,8 kiloa metriltä ja kiskon korkeus oli 75 mm. Radan suurin nousu oli 25 promillea ja pienin kaarresäde, joka esiintyi vain yhdessä paikassa, oli 25 metriä. Pääraiteen pituus Kovjoen asemalta Uudenkaarlepyyn asemalle oli 8,08 km ja Uudenkaarlepyyn asemalta satamaradan laiturille Andra Sjön rannalle 4,19 km. Yhteispituutta pääradalla oli siis 12,27 km.

Taloudellisista vaikeuksista huolimatta radan rakentaminen edistyi ripeästi. Lokakuun 24. päivänä vuonna 1899 rata oli jo sellaisessa kunnossa, että sillä voitiin liikennöidä. Joulukuun toisena päivänä saatiin lupa tilapäisen liikenteen aloittamiseen ja 4.12. rata avattiin väliaikaiselle liikenteelle. Insinööri Saxén nimitettiin liikennepäälliköksi tilapäisliikenteen ajaksi.

Heinäkuun 20. päivänä vuonna 1900 saattoi rautatien rakennuskomitea ilmoittaa kaupunginvaltuustolle, että rakennustyöt ovat päättyneet ja rata voidaan kokonaisuudessaan tarkastaa. Tarkastus tapahtui lokakuun 15. päivänä vuonna 1900 ja lopputarkastus lokakuun 9. päivänä seuraavana vuonna. Tarkastajat katsoivat näkemänsä nojalla oikeaksi, että rataosuus Kovjoki-Uusikaarlepyy voitaisiin avata säännölliselle henkilö- ja tavaraliikenteelle.

Rata havaittiin siis toimilupaehtojen mukaan rakennetuksi ja Ylihallitus hyväksyi tarkastuksen marraskuun 25. päivänä 1901. Ehdotus liikennesäännöksi hyväksyttiin senaatissa, joka vihdoin lokakuun 16. päivänä vuonna 1902 julisti radan avatuksi liikenteelle.

Kokonaiskustannukset olivat 339.000 markkaa.

Liikenne

Kun nyt radan väliaikainen liikenne oli päättynyt, erosi myös väliaikainen liikennepäällikkö insinööri Saxén toukokuun kuudentena 1902. Rautatien sääntöjen mukaan pitäisi radasta huolehtia nyt kolmen henkilön muodostama hallitus. Yhden heistä piti olla toimitusjohtaja ja yhden liikennepäällikkö. Rahatoimisto huolehtisi radan taloudesta. Liikennepäällikön tehtävänä oli palkata ja erottaa henkilökunta, laatia ohjesäännöt, valvoa konttoritoimia, hoitaa rautatien matkalippuvarastoa ja pakettimerkkejä, tarkastaa henkilökunta, tehdä liikenneselvitykset jne.

Joulukuun 30. päivänä vuonna 1902 määrättiin yliopettaja Spolander toimitusjohtajaksi ja liikennepäälliköksi, joten nämä toimet voitiin näin yhdistää. Sitäpaitsi päätettiin, että säännöllinen liikenne alkaisi tammikuun ensimmäisestä päivästä vuonna 1903. Samana päivänä otettiin käyttöön myös uusi liikennetaksa.

Seuraavina vuosina liikenne oli Uudenkaarlepyyn näkökulmasta katsoen varsin vilkasta, mutta se ei kuitenkaan ollut kannattavaa. Joka vuosi tuli tappiota. Aluksi olivat yhteydet naapurikaupunkeihin, varsinkin Vaasaan, aivan liian harvat. Vielä vuonna 1905 Vaasaan ja takaisin ei voinut matkustaa yhden päivän aikana.

Helmikuusta alkaen vuonna 1906 määrättiin kuitenkin, että junavuoroja kaupungista Kovjoelle tulee olla kuusi kappaletta päivän mittaan.

Henkilöliikenne vaihteli voimakkaasti päivästä päivään. Joskus tarvittiin kaikkia kolmea matkustajavaunua, jotka olivat olemassa ja välistä junassa oli ainoastaan muutamia matkustajia. Esimerkiksi vuonna 1910 päätettiin kesäaikaan lähettää Kovjoelle ja takaisin kaksi päivittäistä junaparia ja kesällä 1914 kolme sekajunaa.

Liikenteen ylläpito aiheutti kaupungille suuria menoja. Yhtenä suurimpana syynä huonoon taloudelliseen tulokseen oli radan vähäinen kapasiteetti ja uudelleen kuormaaminen Kovjoella VR:n vaunuista kapearaiteisen vaunuihin. Uudelleenkuormaus vaati aikaa ja tietysti nosti kuluja. Rajoitettu kuljetuskapasiteetti taas aiheutti sen, että suuria tavaramääriä ei voitu kuljettaa yhdellä kertaa. Tämä aiheutti häiriöitä, mikä taas edelleen johti siihen, että monet luottivat enemmän Pietarsaareen tulevaan Valtion rataan. Muutamia vientituotteitakaan ei voitu enää ajatella kuljetettavan radalla, sillä satama Andra Sjön rannalla oli nyttemmin tullut liian matalaksi suuremmille laivoille. 15. huhtikuuta 1889 päivätyn järjestyssäännön 19. pykälän mukaan olivat sotaväen kuljetukset kaiken lisäksi ilmaisia. Nämähän aiheuttivat rauhattomina sota-aikoina huomattavaa kuormitusta radalle.

Rautatie ei voinut auttaa kaupungin kauppaa ja talouselämää siinä määrin kuin oli toivottu, vaan päinvastoin aiheutti Uudenkaarlepyyn kaupungille suunnattoman taloudellisen rasitteen.

Tappiot eivät kuitenkaan johtuneet radan huonosta hoidosta tai hallinnosta. Liikennepäällikkö Spolander ohjasi kokonaisuutta tiukin ottein, niin talouspuolella kuin kaikessa muussakin.

Mutta oli monia huolenaiheita. Mäkinen maasto aiheutti sen, että tavaravaunuja ei voitu lastata täyteen kuormaan ja jos matkustajia oli runsaasti, oli varsin tavallista, että he saivat astua vaunuista alas työntämään junaa suuremmissa nousuissa. Lumituiskut saattoivat pysäyttää junan kokonaan ja silloin sai konduktööri vaeltaa jalkapatikassa Kovjoelle postisäkin kanssa, kun taas lämmittäjä ja veturinkuljettaja yrittivät saada junan irti lumikinoksista.

Kesäajan liikenne sujui sitten jo paljon suotuisammin iloisine huvila-asukkaineen, jotka käyttivät radan varrella olevia pysäkkejä.

Kuva 220. Kovjoen asema. Asemalla oli VR:n asemarakennus, makasiini ja ulkohuone sekä henkilökunnan asuintaloja, mutta UR:llä ei ollut mitään rakennuksia. Nykyään asemarakennus on yhä jäljellä, samoin makasiini, ja tästä alkaa myös Nykarleby Museijärnvägin noin kahden kilometrin pituinen museorautatien pätkä, jolla liikennöidään heinäkuun sunnuntaipäivinä. Förstoring.

Kuva 221. Aikataulussa vuodelta 1909 on ollut kolme junaparia. Yhteydet VR:n juniin mainitaan myös. Förstoring.

Kuva 222. Tässä vuosisadan alun postikortissa on veturi Uudenkaarlepyyn asemalla. Förstoring. [Lokeldaren J. L. Birck vid plogen.]

Kuva 223. Lähes samanlainen on myös kuva, missä näkyy koko juna ykkösen perässä. Kuvan takana on leima ”A. Lilius”, joten ilmeisesti kuva kuuluu Liliuksen teettämään myyntikuvastoon, kun hän oli rataa myymässä. Förstoring.

K.F. Spolander luopui liikennepäällikön tehtävistä tammikuussa 1916. Hänen tilalleen ehdotti kaupunginvaltuusto J.W. Nessleriä, jonka Senaatti hyväksyikin toimeensa helmikuussa. Puheenjohtajaksi rautatien hallitukseen valittiin johtaja Gustav Hedström ja jäseniksi kauppias Axel Kisor ja lehtori J.E. Koskimies.

Lakkautus ja purku

Rautatien vuotuiset tappiot täytyi peittää vähittäiskauppayhtiön voitoilla, metsänmyynnillä tai veroilla. Tämä kävi ajan mittaan rasittavaksi kaupungille ja rautatien myymisestä alettiin keskustelemaan.

Venäjän sotamahdin voimallinen varustautuminen vuosina 1915 ja 1916 tarjosi kaupungille mahdollisuuden myydä rautatie. Kaikki mahdollinen mikä saattoi tulla käytettäväksi sotilaallisiin tarkoituksiin ostettiin tuona aikana enemmän tai vähemmän ennakkoluulottomien liikemiesten toimesta ja myytiin useinkin varsin hyvällä voitolla venäläisille. Olihan olemassa hyvin lähellä myös mahdollisuus, että kokonainen rautatie kiinteine ja liikkuvine kalusteineen otettaisiin sotilaallisiin tarkoituksiin ilman korvausta. Tämä vaihtoehto olikin hyvin lähellä Uudenkaarlepyyn radan kohdalla, ja se olisi todennäköisesti sisältänyt ainekset kaupungin taloudelliseen katastrofiin.

Uudenkaarlepyyn kaupunginvaltuusto saikin 22. helmikuuta 1916 kokkolalaiselta Pohjanmaan insinööritoimistolta kyselyn rautatien myynnistä. Päädyttiin antamaan myönteinen vastaus. Rautatie olisi kaupan puolen miljoonan markan hinnasta. Päätettiin myös tiedustella 175 valtiolta, olisiko rautatien myymiselle estettä. Huhu Uudenkaarlepyyn radan myynnissä olemisesta levisi ja useat ostajat ilmoittivat mielenkiintonsa asiaa kohtaan. Näiden joukossa oli myös helsinkiläinen liikemies Aleko Lilius.

Kuva 224. A. Liliuksen myyntikuvaston kuva esittelee UR:n avonaisia tavaravaunja. Varsinkin kahden tukkivaunun muodostama yhdistelmä on mielenkiintoisen näköinen tiilikuormineen. Förstoring.

Heinäkuun 28. päätettiin, että rautatie myydään Liliukselle 350.000 markan kauppahinnasta. Tämä kauppa varmensi myös sen, että kaupunki saattoi maksaa velkansa Suomen hypoteekkikassaan elokuun kolmantena. Velan määrä oli vielä varsin suuri, 156.268 markkaa.

Syyskuun neljäntenä ilmoitti rahatoimisto, että kruunun nimismies oli asettanut Uudenkaarlepyyn rautatien sille kuuluvine kalusteineen ja muine omaisuuksineen takavarikkoon läänin kuvernöörin käskystä, joka oli päivätty 29. elokuuta. Sen lisäksi sai kaupungin pormestari sähkeen, että syyskuun viidentenä tapahtuisi rautatien haltuunotto sotilaallisiin tarkoituksiin kenraali Ivanoffin johtaman komission toimesta. Kun komissio saapui kaupunkiin, olivat pormestari ja maistraatin jäsenet kokoontuneet ja ilmoittaneet, että rautatie oli myyty A. Liliukselle, joka taas puolestaan oli ilmoittanut, että koko materiaali menisi Venäjän kruunun sotilaallisiin tarpeisiin. Tämän myötä myös takavarikko julistettiin purkautuneeksi.

Radan purkaminen alkoi heti myynnin jälkeen ja oli valmiina jo elokuun lopussa. Purkaminen kesti ainoastaan 18 päivää. Kiskot myytiin Hangon linnoitustöihin ja liikkuva kalusto suomalaisille teollisuuslaitoksille. Vanhempi veturi myytiin G.A. Serlachius Oy:lle Vilppulan ja Mäntän väliseen liikenteeseen ja toinen veturi myytiin Enso-Gutzeit Oy:lle käytettäväksi eri tehdasradoilla mm. Pankakoskella ja Tirvassa. Viimemainittu veturi romutettiin vasta vuonna 1956.
Kuva 225. Matkustavaisia nousemassa Kovjoella veturin numero 2 vetämään junaan. Huomaa kaareva laiturin kansi; mielenkiintoinen yksityiskohta.

Liikkuva kalusto

Veturit
Ensimmäinen veturi ostettiin Yhdysvalloista Philadelphialaiselta Baldwin Locomotive Works-tehtaalta.

Kaupan välittäjänä toimi helsinkiläinen Oy Axel von Knorringin Teknillinen toimisto.

Veturi valmistui vuonna 1898 ja sen valmistenumero oli 16113. Veturi oli kolmiakselinen siten, että siinä oli kaksi yhteenkytkettyä vetoakselia ja yksiakselinen kääntyvä laahusteli takana. Sylinterin halkaisija oli seitsemän tuumaa ja iskunpituus 10 tuumaa. Vetopyörän halkaisijaksi mitattiin 24 tuumaa ja vetoakseleiden etäisyydeksi toisistaan kolme jalkaa ja kahdeksan tuumaa. Kokonaisakseliväli oli tasan yhdeksän jalkaa ja kokonaispaino kahdeksan tonnia. Rautatien toinen veturi valmistui vuonna 1900 ja sen valmistenumero oli 17346. Valmistajana oli sama Baldwinin veturitehdas ja ulkonäöltään veturi oli täsmälleen numero yhden kaltainen, mutta kokonaispaino oli vain 7,25 tonnia.

Vaunut
Insinööritoimisto Gustaf Zitting & Co:n kautta ostettiin vuonna 1898 radan ensimmäinen matkustajavaunu. Sen oli valmistanut saksalainen Arthur Koppel ja vaunu oli neliakselinen. Seuraavana vuonna ostettiin lisää yksi matkustajavaunu suoraan Arthur Koppelin helsinkiläiseltä haaraliikkeeltä. Tämä toinen vaunu oli kolmannen luokan vaunuja ja siinä oli 28 istumapaikkaa ja kymmenen seisomapaikkaa. Ensimmäinen vaunu oli yhdistetty toisen ja kolmannen luokan vaunu. Osakeyhtiö Sandvikens Skeppsdocka och mekaniska verkstad Helsingistä toimitti vuonna 1901 kolmannen luokan matkustajavaunun, missä oli paikkoja 12 hengelle, konduktöörivaunun, umpinaisen tavaravaunun sekä kaksi avonaista tavaravaunua, jotka kaikki olivat kaksiakselisia.  [Helsingkallan byggdes på Sandvikens varv.] Lisäksi ostettiin joukko erilaisia avonaisia tavaravaunuja.

Vuoden 1916 tammikuun kahdeksannelta päivältä on peräisin seuraava liikkuvan kaluston luettelo:

• 2 kpl vetureita väkivivuilla, voitelukannuilla, ruuvi-avaimilla ja muilla varusteilla
• 3 kpl matkustajavaunuja
• 1 kpl yhdistetty konduktööri- ja pakaasivaunu
• 2 kpl umpinaisia tavaravaunuja
• 2 kpl korkeapäätyisiä avonaisia tavaravaunuja
• 6 kpl matalapäätyisiä tavaravaunuja
• 2 paria tukkivaunuja
• l kpl lumiaura

Muuta

Valtionrautatiet rakensi 1948–1949 leveäraiteisen rautatien Kovjoelta Uuteenkaarlepyyhyn. Se avattiin liikenteelle 20.4.1949. Kannattamaton henkilöliikenne lopetettiin 2.6.1956 ja tavaraliikenne 6.5.1982. Rata purettiin syksyllä 1983.

Kovjoen asema-alueella on aloittanut vuonna 1989 toimintansa Uudenkaarlepyyn museorautatie (Nykarleby Jernväg), joka on rakentanut kapearaiteista 600 mmm raidelevyistä rataa Kovjoen asemalta Uudenkaarlepyyn suuntaan noin kaksi kilometriä. Tällä radalla harjoitetaan kesäisin höyryveturivetoista museojunaliikennettä.

Uudenkaarlepyyn rautatien vetokalusto: Höyryveturit

Kuva 226. Kovjoen asema-alue UR:n rataprofiilin mukaan. VR:n rata on merkitty paksummalla viivalla; kuvan yläosan suunta on Helsinkiin päin. UR kaartuu jyrkästi oikealle kartan oikeassa yläkulmassa. UR:llä oli sivuutusraide ja kuormausraide Kovjoella. Nykyinen museorautatie on lähes samalla paikalla kuin alkuperäinen Uudenkaarlepyyn rautatie. Förstoring.

Kuva 227. Näkymä Kovjoen asemalta. UR:n juna näkyy heikosti vasemmalla puitten takana. Förstoring.

Kuva 228. Uudenkaarlepyyn asema-alue. Kovjoen suunta on oikealle. Rakennukset vasemmalla: veturitalli ja vesitorni, minne johtaa kaksi raidetta sekä paja, minne johtaa yksi raide. Ratapihan vasemmassa reunassa oleva suuri rakennus on tavaramakasiini ja sen yläpuolella pieni vaja. Asemarakennuksessa on pieni lisäke oikeassa ylänurkassa. Förstoring.
[Stationsgatan står klart och tydligt, men vad som står efter och börjar med Bokz, kunde jag för mitt liv inte tolka, tills hustru Karin sa att det är ryska och då var det klart fall: вокзалулица; Stationsgatan.]

Kuva 229. Uudenkaarlepyyn rautatien linjaus. Förstoring. [Vriden så att norr är rakt uppåt.

[Kollade med Anders vad stickspåret en bit väster om Kovjoki på bilden ovan kunde vara till för och det gick till en ”sandtägt”. Bilden är vriden 180 grader jämfört med den ovan.]