[I historiken finns inte en enda illustration. Mycket fint bildmaterial ur Anders Fors samlingar finns under en egen rubrik.]

Planer på att bygga en ny järnväg till Nykarleby upptogs nästan omedelbart efter försäljningen av den smalspåriga banan. Redan den 22 aug. 1916 tillsattes en järnvägskommitté med bankdir. K.F. Spolander som ordf. Det gällde att utnyttja den staden beviljade järnvägskoncessionen, som icke upphävts. Till en början tänkte man sig att bygga en elektriskt driven järnväg med utnyttjande av stadens vattenkraft. Då Vasa stad i okt. 1917 i lantdagen väckte motion om byggandet av en statsbana Vasa—Voltti—Idensalmi, beslöt stadsfullmäktige emellertid att genom en lämplig lantdagsman vid första lantdag petitionera om att banan i stället skulle dragas från Vasa över Nykarleby och Kovjoki till Idensalmi. [Kungörelse i ÖP.]

Något resultat blev det ej heller av detta initiativ. Dyrtiden efter kriget lamslog all verksamhet i denna riktning. Den 13 aug. 1920 beslöt stadsfullmäktige efter en längre diskussion och flera omröstningar emellertid att reparera stationsbyggnaden, smedjan och lokomotivstallet, men sälja en del mindre byggnader. Herrar Spolander, Hedström och Kisor reserverade sig. De ville ej sälja något alls i väntan på att järnvägsplanerna en gång skulle förverkligas. Olika förslag prövades även i fortsättningen. Ej heller det 1927—1928 aktuella projektet att bygga en järnväg Vasa—Härmä—Lappajärvi förverkligades emellertid. Under den följande depressionstiden vilade frågan om järnvägen. Knappt hade depressionen lättat, innan Wasa stads järnvägskommitté i anslutning till att staten 1937 aktualiserade sitt 5-årsprogram för nya järnvägsbyggnader, som skulle upptagas till behandling i riksdagen under vårsessionen 1938, väckte förslag om en motion om byggandet av en kustbana från Vasa norrut till antingen Härmä, Voltti eller Jeppo stationer. Ett möte sammankallades till Vasa den 4 dec. 1937 för att bereda ärendet. Till stadens representanter utsågs O. Wilkman och V. Bergman med Alfred Huldén och W. Holmström som suppleanter. Dessa fick av staden i uppdrag att vid mötet yrka på järnvägens dragande genom Nykarleby stad till Kovjoki station.

Härav blev intet, men efter kriget återupptog staten sitt byggnadsprogram. I okt. 1945 hörde sig kommunikationsministeriet för, vilka kostnader staden, landskommunen och Munsala kommun var villiga att åtaga sig för det av dem önskade järnvägsbygget. Staden beslöt, den 7 dec. att för den händelse staten skulle åtaga sig att anlägga ett järnvägsspår från Kovjoki till staden, skulle staden ställa den gamla järnvägsvallen till statens fria förfogande. Vidare skulle statsverket gratis erhålla nödigt grus från stadens grustäkt vid Kovjoki samt nödigt virke på rot för 13.000 slipers [sågade av Bröderna Westerlunds såg och snickeri ]. Virket skulle överlåtas på följande villkor: [Järnvägsmötet, artikel i Österbottniska Posten.]

1. Att spåret utbyggdes som stickspår, varvid staten levererar skenor och befästningsanordningar samt leder bygget och underhåller banan.

2. Att Nykarleby och Munsala landskommuner ansvarade för avverkningen och sågningen av ifrågavarande slipers samt dessutom kostnadsfritt ställde nödig arbetskraft samt dragare och fordon till förfogande vid stickspårets byggande.

Priset för träden på rot belöpte sig till 1.166.100 mk. Överskottsvirket, som skulle tillfalla staden (995 lm³ ved [löskubik] och 19.500 f³ stock [fastkubik]), betingade ett pris av 478.325 mk, varför kostnaden för erforderliga slipers endast skulle bli 687.775 mk. De båda landskommunerna förklarade sig samtidigt i princip omfatta järnvägskommitténs förslag och vara beredda att ekonomiskt understöda företaget med dagsverken och trävaror.

Under hösten 1946 väckte riksdagsman Albin Wickman motion i ärendet. Han hade hela tiden aktivt bistått järnvägskommittén i dess arbete. Om motionen förenade sig de övriga österbottniska riksdagsmännen. Statsutskottet förordade ansökan. I slutet av året godkände riksdagen motionen och beviljade ett statsanslag för banbygget.

I enlighet med stadsfullmäktiges beslut av 7 dec. 1945 bemyndigades stadsstyrelsen i febr. 1947 att låta avverka 13.000 slipers för det projekterade järnvägsbygget. Slipersmängden omfattade c:a 40.000 f³ och skulle med Vasa virkesnämnds medgivande av den 1 febr. 1947 inräknas i den avverkningskvot, som ålagts staden och som uppgick till 60.000 f³ grovt virke. Resten 20.000 f³ skulle överlåtas åt firman Karl Nars i Jakobstad. Stämplingen skulle utföras på försorg av virkesnämnden, varvid kostnaderna skulle delas lika mellan staden och firman Nars.

I april 1947 besöktes staden av några högre järnvägstjänstemän med dir. Kuusisto från järnvägsstyrelsen i spetsen. De inspekterade trafikförhållandena i banavsnittet och meddelade, att avsikten var att igångsätta banbygget, så snart överenskommelsen mellan intressenterna och järnvägsstyrelsen undertecknats.

Den nya järnvägen hälsades med stor tillfredsställelse i staden. Man och man emellan och vid sammanträden och möten ventilerades den nya situationen. Mer eller mindre trevliga erinringar från den smalspåriga banans tid dök upp. Man trodde sig bl.a. veta, att seminariets lärare spelat en viktig roll vid banans tillkomst och framför allt vid dess avveckling. I själva verket var det stadens dåvarande handlande borgerskap och framför allt stadens representant vid lantdagen 1897, red. A. Frenckell, som genomdrev saken, medan seminarielärarna och särskilt överlär. vid övningsskolan K.F. Spolander som förtroendevalda gjorde en viktig insats inom byggnadskommittén och vid skötseln och avvecklingen av banan. En rätt allmän uppfattning bland icke initierade stadsbor och andra synes även ha varit, att banan slumpats bort helt lättvindigt till förlust för staden. Av det ovanstående har framgått, att det i stället var tvärtom. Staden gjorde en god affär vid försäljningen och undvek därigenom på ett hår när att banan konfiskerades av den ryska militären. Sedan gammalt hade emellertid som vi tidigare konstaterat ett visst missnöje med seminarielektorernas dominans i fullmäktige och nämnder gjort sig gällande, särskilt inom den bredare delen av stadens befolkning. Dessa misstämningar kom nu till uttryck bl.a. vid de av järnvägskommittén anordnade informationsmötena.

Vid ett allmänt möte den 29 april 1947 på Karleborg, som samlat c:a 300 personer, informerades allmänheten av stadsdir. Mouritzen om banbygget. Det avtal, som måste slutas med järnvägsstyrelsen, innan arbetet igångsattes, upplästes. Av de av landskommunen och Munsala tecknade dagsverkena hade 688 mans- och 216 hästdagsverken till ett uppskattat värde av 397.400 mk redan åtgått vid avverkning och utdrivning av slipers. Arbetet hade därigenom kunnat genomföras s.g.s. i sin helhet. De resterande kostnaderna skulle uppgå till 3.260.400 mk, värdet av slipers ej inräknat, och 1.539.548 mk på landskommunens samt lika mycket på Munsalas del. En stor del av dessa summor kunde fullgöras i form av dagsverken.

Bonden Evert Huldén från Munsala utredde i varma ordalag Munsalabornas intresse för bygget och kommunalsekr. John Sundkvist för landskommunens. Prosten Alarik Forsblom framhöll, att han fått en känsla av instängdhet, när han först kom till församlingen, och ansåg att ”en intimare förbindelse med yttervärlden vore till välsignelse för befolkningen här.” De talrika flyttningsbevis, som ungdomen i staden uttog, var ett bevis härpå. Lektor Alfred Huldén varnade däremot för optimism i fråga om stadens och bygdens utveckling efter banbygget. En sådan optimism kunde visa sig falsk och leda till besvikelser. Vissa städer hade ej utvecklats i nämnvärd grad trots järnvägsförbindelse. Stationsinspektor Schlüter i Kovjoki vederlade emellertid en del av Huldéns uttalanden. Diskussionen var livlig och flera personer uttalade sig.

En av mötesdeltagarna riktade under diskussionen ett angrepp mot seminariet och ansåg, att det utgjort ett hinder för stadens utveckling. Andra talare förenade sig härom och diskussionen blev livlig och häftig. Man visade demonstrativt sin fientlighet mot Nykarleby seminarium och dess anställda. ”Där yrkades på att seminariet borde bortskaffas från staden, emedan dess lärare, invalda i stadsfullmäktige och beklädda med kommunala förtroendeuppdrag förmenades ha varit till hinder för stadens utveckling och framåtskridande.” heter det i ett uttalande av seminariets lärarkår. Ingen kraftig gensaga framfördes vid mötet med anledning av dessa yrkanden och angrepp på seminariet och dess lärare, inte ens av mötets ordförande, stadsdir. Mouritzen eller stadsfullmäktiges ordf., kamrer Karl Finnström. Ej heller andra närvarande, inflytelserika stadsbor gjorde några invändningar. Däremot uppträdde oansvariga och i kommunala värv oerfarna mötesdeltagare helt ogenerat mot de förhatliga lärarna. Ordföranden ställde visserligen angreppen utanför diskussionen, men seminariets lärarkår reagerade häftigt inför angreppen. Ett sammanträde hölls redan följande dag, varvid samtliga i staden mantalsskrivna medlemmar av lärarkåren vid seminariet och övningsskolan enhälligt fattade ett principbeslut att omedelbart anhålla om befrielse från alla kommunala förtroendeuppdrag. Därjämte förklarade lärarna, att de ”icke tillsvidare vilja mottaga kommunala förtroendeuppdrag i Nykarleby stad”.

[En rälsspik från järnvägen. En rälsspik från den gamla järnvägen.]

De kommunala förtroendeuppdrag, från vilka man ville bli befriade var många. Förteckningen över dem visar, huru engagerade seminariets och övningsskolans lärare var i stadens styrelse och förvaltning. De 12 lärare, som undertecknat skrivelsen var ledamöter av:
- stadsstyrelsen
- stadsfullmäktige
- förbundsfullmäktige för epidemisjukhuset i Jakobstad
- taxeringsnämnden
- prövningsnämnden
- folkförsörjningsnämnden
- trädgårdsnämnden
- kolonisationsnämnden
- museinämnden
- idrotts- och sportplanenämnderna
- folkskoldirektionen
- biblioteksstyrelsen
- styrelsen för Stiftelsen Z. Topelius' barndomshem
- föräldrarådet vid Nykarleby samskola
- fadderortskommittén
- hälsovårdsnämnden
- sjukhusstyrelsen
- läkarkommittén
- tuberkuloskommittén
- kommittén för övervakning av hälsosysterns,
   barnmorskans samt rådgivningsbyråns
   för mödra- och spädbarnsvård verksamhet
- förmyndarnämnden
- brandnämnden
- befolkningsskyddsnämnden
- kommittén för Barnens dag
- arbetsnämnden samt
- sysslorna som stadens revisorer och
- naturskyddsombudsman.
Summa 27 förtroendeuppdrag.

Skrivelsen var undertecknad av direktor H. v. Schantz, lektorerna A. Huldén, R. Ingberg, T. Korsström, O. Holmqvist, Å. Åström, G. Forsander och R. Ahlbeck, lärarna V. Wiklund, Ellen Backman och Joh. Åbonde samt trädgårdsmästare R. Asplund.

Aktionen väckte stor uppmärksamhet och bestörtning. Utan lektorers och lärares medverkan hade stadens förvaltning förlamats. Med hänvisning till att anhållan saknade laglig grund och ej var motiverad (!) föreslog stadsstyrelsen, att den skulle avböjas. Vid sammanträdet den 6 maj föredrogs skrivelsen i stadsfullmäktige. Efter diskussion och omröstning beslöt fullmäktige att ej bevilja anhållan. Mot detta beslut röstade ledamöterna Bergman, Huldén och Åbonde, medan ledamoten Ellen Backman ej deltog i omröstningen. Övriga ledamöter, d.v.s. ordf. Karl Finnström, H. Casén, L. Finne, H. Haglund, W. Holmström, E. Mantere, E. Nyblom, A. Pensar, A. Pihlainen, H. Solvin och A. Söderman röstade för beslutet. 1)

Planeringen av järnvägsbygget gick emellertid vidare med raska steg. Redan i jan. 1947 hade staten beviljat 5.332.000 mk för ändamålet efter riksdagsmotion av 20 riksdagsmän med Albin Wickman i spetsen. Staden donerade 29,5 ha mark för järnvägen och utfäste sig jämte landskommunen och Munsala att bidraga med gratis material och dagsverken. Stadens direkta kostnader för arbetet beräknades stiga till 3 1/4 milj. mk. Landskommunen och Munsala garanterade var för sig 2/5 av arbetskostnaderna. Arbetet påbörjades den 14 juli och fortskred raskt. Arbetsstyrkan uppgick tidvis till 100-talet arbetare och flera tiotals hästar förutom mekaniska hjälpmedel. Skenläggningen, som följde den smalspåriga järnvägens sträckning ända till omedelbar närhet av staden, började den 21 nov. 1947 och den 3 febr. 1948 öppnades banan för provisorisk godstrafik.

[Järnvägsarbetare 1948. Till vänster vagn litt. 3595 och till höger ånglok litt. 394. Sand och grus togs från Härmä och Sievi(!) och sliprar från Andrasjöskogen.

Detalj ur ovanstående, övre raden: Gustav Bergfeldt, Axel Holm, Nils Bergfeldt, Hans Ljung, Per Willman, Ernst Ågren, Runar Keto, Arvid Asplund, en okänd och Helge Sund.
     Mittersta raden: Okänd järnvägstjänsteman.
     Nede raden: Kurt Sjöblom, August Hägg, Leo Wiklund, Paavo Keto och Niilo Keto.
Foto: Enok Willman från Sorvist. Han emigrerade till USA i början av 1950-talet.
Förstoring.
Per-Erik Villman tillhandahöll via Leif Sjöholm.
(Inf. 2007-05-08.)]

Den 31 mars 1949 inspekterades den färdiga järnvägen av Järnvägsstyrelsens generaldirektör Harald Roos, trafikavdelningens chef, dir. T.N. Neronen m.fl. Vid den efterföljande lunchen frambar stadsdir. Mouritzen stadens tack till generaldir. Roos och järnvägsstyrelsen för det intresse, som visats järnvägsbygget. Staden och de angränsande kommunerna kunde nu vänta sig att få njuta frukterna av vad en anslutning till landets järnvägsnät kommer att innebära. Säkert skulle man bli nöjd med trafiken. Generaldir. Roos tackade och framhöll, att järnvägen gav nejden möjligheter till ekonomisk utveckling, som den tidigare saknat. Han hoppades, att den nya tid, som nu ingick för dessa trakter i och med att järnvägstrafiken upptogs, skulle föra med sig lycka och framgång ”utan att dock störande ingripa i den vackra idyll staden vid älven är.”

Representanter för Munsala förfrågade sig efter talet om de tidigare diskuterade planerna på att utsträcka spåret till Monäs hamn. Roos ville dock ej uttala sig om detta ännu, då ärendet tillsvidare ej behandlats i järnvägsstyrelsen. Under samtalet redogjorde ortsborna för den förträffliga naturhamnen i Monässund och gästerna åhörde med intresse utläggningen.

Roos meddelade nu, att trafiken på Nykarlebybanan skulle upptagas den 20 april. En bensindriven motorvagn för 46 passagerare skulle då sättas in på linjen. Den skulle trafikera sträckan Jakobstad—Kovjoki—Nykarleby och kombinera med tågen norr- och söderifrån i Kovjoki två gånger om dagen. Goda förbindelser med stambanan och Jakobstad skulle härigenom skapas.

Järnvägstrafiken igångsattes även programenligt den 20 april. Ett 30-tal passagerare begagnade sig av premiärturen. De flesta tyckte, att stationen kunde ha placerats närmare staden. Vagnen, en III:kl vagn av äldre datum, gick ”något ojämnt,” men detta skulle bättras sedan vallen justerats och tjälen gått ur jorden. Redan efter två dagar måste vagnen emellertid ”gå till vila” för en grundlig reparation på Fredriksbergs verkstad. Trafiken upprätthölls därefter av ett lokomotiv och en personvagn från Jakobstad. Redan i juli s.å. ersattes den odugliga motorvagnen med en bekväm och komfortabel rälsbuss. Den sattes i trafik måndagen den 18 juli och var byggd i Umeå. Den var 14 m lång och hade liksom den förra plats för 46 passagerare, förarhytter i vagnens båda ändar och II kl inredning. Den drevs med bensin och var c:a 8 ggr billigare i drift än ett ånglok. Motorn var 125 hkr stark och farten högst 80 km i timmen. Bussen var tio år gammal, men gick lätt och mjukt banan fram utan ryck och pendlingar från sida till sida som den tidigare vagnen.

Järnvägarnas tidtabell   fr. o. m. 1. 6. 1949. Motorvagn Jakobstad—Nykar- leby—Jakobstad Jakobstad 7.30 — 16.45 — Bennäs 7.49 — 17.04 —      „ 7.55 — 17.05 — Kovjoki 8.10 — 17.20 —      „ 8.16 9.33 17.26 18.56 Nykarleby 8.30 9.47 17.40 19.10             Nykarleby 8.40 10.20 17.56 19.30 Kovjoki 8.54 10.34 18.10 19.44      „ — 10.35 — 19.50 Bennäs — 10.50 — 20.05      „ — 10.51 — 20.06 Jakobstad — 11.10 — 20.25   Från  K O V J O K I  avgår persontåg: Söderut: 5.01 till Seinäjoki.   8.58 „        „   18.18 „ Helsingfors.         Norrut: 9.32 „ Rovaniemi.   9.52 „ Ylivieska.   23.45 „ Kemijärvi.

[Tidtabell gällande fr.o.m. 6 juni 1949.
Ur Österbottniska Posten.
(Inf. 06-10-04.)]

Måndagen den 29 aug. 1949 invigdes slutligen järnvägen av generaldir. Roos och representanter från järnvägsstyrelsen och staden. Stadsfullmäktiges ordf. Joh. Åbonde betonade dagens historiska betydelse för bygden. Nykarleby var den sista staden på fastlandet, som anslöts till järnvägsnätet. Arbetet hade utförts snabbt, säkert och gediget. Den nya banan gjorde minst av allt intryck av bibana. Isoleringen från de norra och södra delarna av landet var nu bruten och transporten av tyngre och lättare gods hade underlättats. Trots en välskött och växande busstrafik hade järnvägen därför från första stund blivit populär. Det var att hoppas, att Nykarlebynejden skulle visa sig förtjänt av den vackra gest staten visat genom detta tillmötesgående och att banan skulle bli räntabel och ej i längden tära på statsjärnvägarnas bärighet.

Generaldir. Roos tackade och förklarade banan öppnad. Nykarleby manskör sjöng Suomis sång. Bland de närvarande märktes riksdagsman Wickman och representanter för de kringliggande kommunerna. En talrik allmänhet hade infunnit sig. Efter invigningen serverades kaffe på Normalskolan, varefter stadens kyrka och seminariet besågs. Kl. 15 samlades man till fest på Normalskolan. Närvarande var bl.a. medlemmarna av järnvägskommittén och veteraner, som tillhört personalen vid den smalspåriga järnvägen. Allmänheten fyllde festsalen och tidningspressen var väl representerad. Stadsdir. Mouritzen höll hälsningstalet och gav en redogörelse för banbygget, som var en verklig prestation av arbetare och talkofolk, ett resultat av ett fruktbringande samarbete mellan de tre kommunerna Nykarleby, Nykarleby landskommun och Munsala. De goda förbindelser, som nu åstadkommits, skapade utvecklingsmöjligheter för nejden. Sålunda var en ny stadsplan som bäst under arbete med särskilt beaktande av områdena kring järnvägsstationen. Banans driftsresultat visade även en stadig ekonomisk uppgång: i juli var fraktintraderna redan över 257.000 mk, vilket bådade gott för framtiden, menade Mouritzen. Riksdagsman Wickman framhöll, att en stark andlig export skett från staden under en lång tidrymd och att det ekonomiska uppsving, som järnvägsförbindelsen kunde ge, skulle bli ett stöd för fortsatt kulturell utveckling. Han och bonden Evert Huldén från Munsala sade sig våga hoppas på en förlängning av banan till Monäs sund. Den nya järnvägen beredde väg för företag, som gav arbete åt nejdens befolkning och gjorde att den fick sin bärgning där. Vid festmiddagen på kvällen förliknade Wickman i sitt tal järnvägen vid ”hela landets utsträckta stålarm, som vill hjälpa nejden uppåt och framåt.”

[Inbjudningskort med program. Förstoring.
Stig Haglund tillhandahöll vindsfynd.
(Inf. 2015-02-11.) Invigningen av Mitzi.]

Förväntningarna på den nya järnvägen var således de största. Konkurrensen från bilar och långtradare hade ännu ej gjort sig gällande. Byggandet av järnvägar föreföll fortfarande vara det bästa sättet att lösa en orts trafikproblem. Det skulle dock ej dröja mera än något år, innan bilarna började konkurrera ut järnvägarna även då det gällde de tunga transporterna.

Planerna på att förena Nykarlebybanan med en bibana till Vexala levde vidare. Nya projekt dök emellertid upp. Den 4 jan. 1950 hölls på initiativ av Nykarleby — Munsala järnvägskommitté ett rådplägningsmöte på hotellet i Oravais för att dryfta möjligheten att bygga en bana från Nykarleby till Vasa. I detta projekt ingick emellertid ej Vexala. Vid mötet närvar även representanter från Vörå. Lantbrukaren Evert Huldén ledde ordet och protokollet fördes av stadsdir. Mouritzen. Överläggningarna ledde ej till något positivt resultat, men initiativtagarna fick full frihet att driva saken vidare. Representanterna från Vörå ställde sig reserverade till projektet och menade, att det borde omfattas även av Vasa järnvägskommitté. Denna arbetade emellertid som bäst för ett projekt Vasa—Härmä eller Vasa—Jeppo.

[Jeppo station. Förstoring. Från huuto.net.
(Inf. 2018-10-11.)]

De slutliga kostnaderna för järnvägen blev föremål för statsrevisorernas anmärkningar. På grund härav omräknade järnvägsstyrelsen andelarna i kostnaderna och kom till att staden ytterligare borde erlägga 2.722.574 mk. Efter underhandlingar i ämnet biföll statsrådet i juli 1952 stadens ansökan om befrielse från skyldigheten att erlägga de ifrågavarande tilläggskostnaderna, som enligt statsrevisorernas uppskattning uppgick till över 4 milj. mk. De slutliga verkliga kostnaderna för järnvägsbygget steg till 8,6 milj. mk (86.000 nmk [nymark, 1963 gjordes en valutareform och två nollor ströks]). Av dessa kostnader stod landskommunen och Munsala för 1,9 milj. mk (19.000 nmk) vardera.

De första åren var såväl gods- som passagerartrafiken någorlunda tillfredsställande, men allteftersom buss- och långtradartrafiken utvecklades minskade järnvägens trafik. De nya industrierna lät vänta på sig och de som etablerades gick oftast i konkurs efter någon tid. Styckegodstrafiken upphörde inom kort, men ersattes med lastbilstrafik från dörr till dörr. Vagnslasttrafiken och transporten av grövre järnvägsstyckegods uppehölls tre gånger i veckan, då godståget anlöpte stationen. Råmaterial till verkstadsindustrierna, konstgödsel och kraftfoder till Munsala handelslag, råvaror till plastindustrin, jordbruksmaskiner o.dyl. ingick i sortimentet. Vad passagerartrafiken beträffar avtog den allteftersom busstrafiken blev livligare och bekvämare i och med den nya busstationens tillkomst 1954.

[Fotografens son Jan Haglund och hans kusiner Mary-Ann ”Pia” och Carita ”Cita” Wilkman från Åggelby i väntan på tåget. Delförstoring.
Foto: Holger Haglund. Elisabet Sund tillhandahöll.
(Inf. 2007-10-25.)]

Den bekväma sovvagnsförbindelsen från Kovjoki söderut blev slut, då sovvagnen insattes i kvällskuriren, som ej stannade i Kovjoki. Den populära rälsbussen indrogs och persontrafiken nedlades. Genom avtal med Bussfirma Ekman & Skog uppehöll SJ därefter reducerad persontrafik Nykarleby—Kovjoki alla vardagar en lägenhet turretur. Den 1 okt. 1955 nedklassades Kovjoki station till enkel plattform på grund av bristen på större godstransporter. Placeringen av den nya stationen framstod, allteftersom de väntade industrietableringarna uteblev eller misslyckades, som ett stort misstag. Den borde i stället ha placerats på den gamla stationsplatsen nära stadens centrum. I slutet av 1960-talet planerade SJ att göra järnvägsstationen obemannad och överenskom i juli 1969 med Haldin & Rose om att busstationen skulle taga emot järnvägens styckegods, varefter järnvägens lastbilar skulle transportera det vidare till mottagarna. Järnvägsstationen var då bemannad med endast en man, t.f. stationsförest. Ulf Nybäck. Godstrafiken hade visserligen ökat 1969, men godstågen anlöpte Nykarleby endast två gånger i veckan och i praktiken endast då behov att dirigera godsvagnar dit förelåg. SJ:s förluster uppgick till c:a 120 milj. per år. Förhandlingarna fördes i största hemlighet utan att någon kontakt togs med stadens myndigheter och resulterade i att stationen skulle stängas den 1 sept. s.å. Detta meddelades staden den 9 juli av SJ sedan hemligheten läckt ut till pressen. Reaktionen blev kraftig. Stadsstyrelsen med stadsdir. Ernest Eklund i spetsen framhöll i en protestskrivelse, att godstrafiken avsevärt ökat under första halvåret 1969 och att Nykarlebyindustrin skulle skadas av en mörkläggning av stationen. Man hänvisade även till de stora uppoffringar staden och angränsande kommuner gjort för järnvägsbygget. Den 18 aug. svarade järnvägsstyrelsen, att den fortfarande övervägde saken. Härmed fick det bero tillsvidare.

[Österbottniska Posten 1956.
Lars Pensar tillhandahöll.]

I själva verket var stadens industrier vid denna tid i hög grad beroende av järnvägen. Plastfabriken Oy Prevex Ab anlitade enligt vd Sven J. Nyman järnvägen till 60 % av sin produktion, Oy Karlon Ab likaså, Nykarleby båtvarv till c:a 95 % och Jakobstads Byggnadstjänst till minst 50 %. Båtvarvets ägare och ledare Sune Storbjörk framhöll, att det var för järnvägens skull företaget flyttade till orten 1964 och att exporten till Sverige gick per järnväg via Torneå och Haparanda. För Jakobstads Byggnadstjänst var enligt dir. Arne Helin järnvägstransporter den enda utvägen på grund av de skrymmande produkterna. Allt som försämrade transportmöjligheterna per järnväg var direkt negativt för företaget. Från stadens sida planerade man som bäst åtgärder för att underlätta industriernas expansion på orten, varför en bortrationalisering av järnvägen betraktades som ett dråpslag. Tyvärr motsvarade den industriella utvecklingen på orten dock ej de högt ställda förväntningarna. Flera företag drabbades av motgångar och nedlades. Sålunda gick Gyllenbergs fabriker i konkurs 1957, Joupers fabriker 1967 och Storbjörks båtbyggeri 1970, medan Karlonfabriken nedlades 1972. Främst tack vare transporten av minkfoder för den växande pälsdjursaveln ökade godstrafiken över Nykarleby dock och omfattade 1971 ett värde av 122.000 mk, 1972 131.000 och 1973 215.000 mk. De tunga frakterna vid denna tid var minkfoder till Nykarleby c:a 7.400 ton per år, d.v.s. 21 % av landets hela behov och virke c:a 3.300 kbm fast mått per år från Nykarleby. Emedan minkfodret (mintaj från Ryssland över Vainikkala), som 1974 uppgick till c:a 10.000 ton, krävde specialarrangemang av SJ, såsom kylvagnar och extra lok från Seinäjoki, var taxan för kunderna i Nykarleby 15 mk högre än till andra stationer. Följden av detta var, att kunderna tog sitt gods genom andra stationer, vilket medförde, att trafiken över Nykarleby minskade. Fisktågen försenade andra transporter genom att de ibland blockerade hela stationsområdet. De var upp till 280—300 m långa och måste backas från Kovjoki, eftersom loket i annat fall inte kunde köra bort, innan vagnarna var tomma. Detta betydde extra kostnader för personal och tidsförlust. Det tog en timme att skjuta tåget framför sig från Kovjoki. Lastnings- och lossningsförhållandena var också bedrövliga, eftersom lastbryggorna ej räckte till. Två spår borde därför förlängas med 300—350 m mot Jakobstadsvägen. Lastnings- och lossningsplatser borde därjämte byggas på båda sidorna. Härigenom skulle man kunna dra ut de 38 kg tunga fiskbitarna med truck, vilket skulle påskynda lossningen. Som det nu var kunde de övriga företagen i Nykarleby få vänta på sitt gods upp till två veckor utöver det dröjsmål, som den allmänna vagnsbristen dessutom förorsakade. Spåret var även i dåligt skick och krävde bättre underhåll. I mars 1974, då en SJ-delegation besökte bl.a. Jakobstad, överlämnade stadsstyrelsen genom t.f. stadsdirektören Bror Åström en skrivelse härom till generaldir. R. Mäkinen. Denne lovade framlägga önskemålen i järnvägsstyrelsen. Några planer på att riva järnvägen till Nykarleby fanns inte, försäkrade Mäkinen.

[Stationsområdet från vattentornet den 27 juli 1974. Förstoring.
Foto: Reino Kalliomäki. Från vaunut.org. Fler bilder från ovan.

Det har hänt en hel del på snart 45 år och nostalgin kommer när man ser:

• De obebyggda lindorna.
• De tre järnvägsvagnarna.
• Järnvägsstationens utedass.
• Grästriangeln vid stationsinfarten.
• Leif Anttilas nybyggda bilverkstad med förmodligen Maskinröjning Lindvall och Willmans Åkerman utanför.
• Att Kvarnvägen fram till Jakobstadsvägen ännu inte är byggd.
• O.s.v.
  

Pekkas kommentar:

Samana päivänä kuin Bruno Ekmanin Scania vei minut Pietarsaareen, tutustuin myös Uudenkaarlepyyn kahviloihin. Täällä vesitornissa sai palvelua vain toisella kotimaisella - aivan mainiota. Pidin silti enemmän Brostuganista. Vieläkö se toimii?
(Inf. 2018-11-07.)]

[Stationsområdet från vattentornet ca 1976. Förstoring.
Foto: Reino Kalliomäki. Fler bilder från ovan.

Sedan förra bilden har:

• Kvarnvägen förlängts fram till Jakobstadsvägen.
• Kvarnvägen försetts med gatubelysning.
  

(Inf. 2019-01-30.)]

Det första resultatet av stadens hänvändelse blev att mintajtågen från april s.å. upphörde att komma. De dirigerades i stället till Bennäs. I slutet av månaden ankom SJ:s svar på stadens hemställan. Järnvägsstyrelsen framhöll, att anslagen för grundförbättringar var begränsade och att arbetena prioriterades med hänsyn till bansträckans användningsbehov. Från Nykarleby avgick 1971 1.305 ton (122.180 mk i intäkter) 1972 1.284 ton (131.590 mk), och 1973 3.461 ton (215.560 mk). Under samma år ankom 2.377 ton, 928 ton och 6.791 ton (varav 5.800 ton minkfoder). Med hänsyn till transportmängderna kunde Kovjoki—Nykarleby ej placeras bland de bansträckor, som grundförbättrades under 1970-talet. Vid en kraftig ökning av transportbehovet skulle styrelsen dock sträva till att skynda på grundförbättringen och göra det så tidigt, att banans skick ej hindrade transporterna.

[Stationshuset den 4 juli 1971. Det ovanliga perspektivet kommer av att fotografen med stolpskor klättrade upp i elstolpen på lastbryggan.  Förstoring.
Foto: Reino Kalliomäki. Från vaunut.org. Fler bilder från ovan.

Pekkas kommentarer:

04.07.1971 Noin 30 vuota kapearaiteisen purkamisen jälkeen tehtiin leveä pistorata Kovjoelta entiselle paikalle. Vasta vähän ennen kaupunkia leveä rata kääntyi pohjoiseen, niin että uusi asema tehtiin asutksen itälaidalle painopisteenä tavaraliikenne. Näin vanha asemarakennus saattoi säilyä. Useimmiten ohi kulkiessani sielllä oli vaunuja, mutta junaa en sattunut näkemään. Onneksi Pekka Viitamäki sattui.

Asema avattiin liikenteelle 10.04.1949. Avokuparit ovat oikeasti noin, - jätin roskatkin poistamatta. (Avokuparit= blanktrådarna, d.v.s. de oisolerade elledningarna som går fram och tillbaka.)
(Inf. 2018-11-11.)]

[På vaunut.org lyder bildtexten: ”21.7.1971 Tka3 305 tuo 2 Hkk:ta Uudestakaarlepyystä.” Delförstoring.

I början på 1970-talet hade Pekka Viitamäki som projekt att ”resa igenom” alla SJ:s bansträckor. Eftersom det inte gick persontåg till Nykarleby, tog han rälsbuss (Lättähattu) till Kovjoki och började gå mot staden. Mellan Riksväg 8 och staden kom detta Tka3-tåg lastat med plaströr från Prevex. Staden var en positiv överraskning med tanke på att bangården var så anspråkslös. Så återvände han med buss till Vasa.

På vaunut.org lyder bildtexten: ”21.7.1971 Nyykapin ratapiha koko komeudessaan”, d.v.s. ungefär ”Nykarleby bangård i all sin härlighet”. Förstoring.
Foto: Pekka Viitamäki.
(Inf. 2007-10-22.)]

[Rälsbuss 11556 (Lättähattu) vid Kovjoki station ca 1976. Några intressanta detaljer är vajrarna för växelomläggning, de kvistiga elstolparna med gammaldags stolphattar av bockade plåtar och belysningsarmaturerna. Persontrafiken upphörde 29 maj 1985. År 1972 stanande rälsbussen på sträckan Seinäjok–Gamlakarleby tre gånger omdagen; 8.33, 16.07 och 18.19 enl. tidtabellen  Förstoring.
Foto: Reino Kalliomäki.

(Inf. 2019-01-30.)]

Vad tarifferna för minkfodret beträffar framhöll styrelsen, att de baserade sig på de verkliga kostnaderna. Ett alternativ till den kostnadsbaserade frakten kunde ha varit extra avgift enligt tariffstadgan, vilket t.ex. för 588 km d.v.s. Vainikkala—Nykarleby via Riihimäki skulle utgöra 80—90 mk per ton beroende på transportens storlek. Detta skulle ha medfört omåttliga frakthöjningar jämfört med året 1973. I fråga om en vanlig transport var frakten från Vainikkala till Nykarleby densamma som till andra stationer på samma avstånd från Vainikkala. Då beaktades icke de kostnader, som trafikregleringarna mellan Kovjoki och Nykarleby förorsakats. Minkfoderfrakterna var således icke orättvisa för Nykarleby, ansåg järnvägsstyrelsen.

[Halva bangården från söder. På lastbryggan finns bland annat slangrullar från Prevex och lastpallar. På kabelrullen nedanför står FABRIKEN, vilket tyder på att den kommer från Finska kabelfabriken. På förstoringen syns en växel, ”ändstoppet” och några utbytta syllar.. Byggnaden i bakgrunden tyder på att fotot är tidigast från 1974 för då stod Prevex första hall öster om Jakobstadsvägen färdig.
Foto: Pekka Viitamäki.
(Inf. 2018-12-20.)]

Stadsstyrelsen hade i sitt brev nämnt, att Nykarleby stad var villig att samarbeta med SJ för att få till stånd förbättringarna. Järnvägsstyrelsen förklarade för sin del, att om staden var villig att deltaga i finansieringen, kunde förbättringsarbetena påbörjas mycket tidigare.

	[Biljettluckan har varit förbyggd, men är nu framtagen av Nykarleby lastbilscentral. Foto: Lars Pensar, augusti 2007. (Inf. 2007-09-16.)]

Enligt beslutet indrogs järnvägen officiellt från den 1 juni 1982. Det sista tåget avgick från Nykarleby redan den 6 maj. Under året 1982 hade endast 2—3 vagnslaster expedierats mot 200—300 per år tidigare. Någon katastrof för staden innebar indragningen inte. Järnvägens från dörr till dörrtrafik per lastbil skulle fortsätta till och från Jakobstad och Karleby och Haldin & Roses terminal vid torget skulle taga hand om styckegodset. Stickprov bland industrierna i staden 1983 tycktes visa, att den lokala järnvägstrafiken ”egentligen inte saknades desto mer”. Tiden syntes ha gått järnvägarna förbi.

[Ett av de sista godstågen, om man bortser från det som kom när rälsen bröts upp, fotograferat den 4.12.1981 i gryningen. Ett litet diesellok nr 304 av typ Tka3 och en täckt godsvagn nr JK 4163 på sträckan Kauhava–Nykarleby. Lasten skulle till Andelsringen.
     Att detta är dokumenterat beror på att Jorma Rauhala vid tiden arbetade vid SJ:s tidtabellsplanering. Han tog reda på när ett tåg skulle gå, bokade hotell i Kauhava där loket var stationerat och åkte från Vanda dit. På morgonen följde han med i loket, som lämnade kvar vagnen.  
Foto: Jorma Rauhala.
(Inf. 2007-10-20.)]

Åtskilliga stadsbor mindes dock med vemod den entusiasm, med vilken den nya, bredspåriga järnvägen hälsades år 1949. Den skulle bana väg för en ny och bättre framtid för staden, möjliggöra industrialisering och skapa nya arbetstillfällen. Utvecklingen gick emellertid andra vägar och hade redan vid anläggningen av banan passerat den punkt, där en järnväg av stickspårstyp överhuvudtaget kunde göras lönsam. Nykarlebyjärnvägen hade ändå lyckats upprätthålla trafiken i nära 33 år och hade därmed slagit den smalspåriga banan med c:a 16 år, vilket kanske kunde lända till tröst för visionärerna från 1940-talet. Knappt ett par år hade för övrigt gått, innan olika företagare öppet visade sitt missnöje med att järnvägen försvann. Systemet med transportbilar hade befunnits besvärligare än vad man trott. Bilarna måste beställas i förväg och detta vållade dröjsmål. Dessutom blev transporterna dyrare än väntat, allteftersom bensinpriserna steg. Någon ny järnväg var dock knappast mera att vänta för Nykarlebys del. 2)

[En losskapad rälssektion lyfts upp på vagnen.
Foto: Anders Fors, oktober 1983.
Fler bilder från rivningen.]

T.f. stationsföreståndare vid stationen hade varit: Runar Romar 1949, Hugo Nybäck 1949—1968, Ulf Nybäck 1968—1982.

Knappt 35 år efter banrivningen, sommaren 2018, kom en hälsning från den gamla järnvägen i dagen. När trafiken hade upphört 1982, asfalterades övergången. Den delen rev man inte upp när banan i övrigt revs 1983. Förstoring.

Magnus Forséns inlägg på facebook den 8 juli 2018:

Delar av gamla järnvägen finns tydligen kvar under Kovjokivägen. Kom fram i samband med grävning av ny gatubelysning längs med Kovjoki-infarten.

Bilder från rivningen.
(Inf. 2018-09-30.)